Американские дальние истребители сопровождения 40х-50х годов. Часть 1

Пнд, 06/01/2015 - 17:23



Истребитель сопровождения Конвер ХР-91 «Конвойфайтер» с комбинированной силовой установкой — элегантный, но неудачный

Опытный истребитель сопровождения XF-82 (S/N 44-83887) в испытательном полете.

Залогом успеха американской стратегической авиации в войне против Германии и Японии стало эффективное прикрытие крупных групп тяжелых бомбардировщиков на всем маршруте и над целью. Именно на решение этой задачи было направлено совершенствование истребителей Локхид Р-38 «Лайтнинг», Рипаблик Р-47 «Тандерболт» и Норт Америкен Р-51 «Мустанг», о которых мы говорили в 52-м выпуске Авиакаталога. В них оптимально сочетались скорость, высотность и дальность, а недостаток горизонтальной маневренности компенсировала мощность моторов, дававшая возможность реализовать вертикальный маневр. Их стрелковое вооружение позволяло сбить любой самолет с первой атаки и эффективно поражать наземные цели, они несли значительное количество бомб и неуправляемых ракет и постоянно использовались для самостоятельных ударов в глубоком тылу противника. Дальнейшее развитие этого класса самолетов шло рука об руку с тяжелыми бомбардировщиками, но рост крейсерской скорости самолета В-29 всего на 40 км/ч по сравнению с В-17 и В-24 заставлял пилотов Р-38 и Р-47 лететь на повышенном расходе топлива. Единственным истребителем, который держался в одном строю с В-29, был Норт Америкен P-51D «Мустанг», но фирма направила его дальнейшую эволюцию на снижение веса и улучшение качеств, необходимых в ближнем бою.

Между тем изданная в 1943 г. спецификация VLR (Very Long-range Fighter — истребитель с очень большой дальностью) требовала создать самолет, способный сопровождать В-29 в налетах на Японию с Филиппин или Соломоновых островов на радиус более 3200 км. Для этого Главный конструктор фирмы «Норт Америкен» Э. Шмюд предложил сделать машину с принципиально новыми свойствами, но использующую основные агрегаты Р-51.

Проектирование истребителя сопровождения NA-120 «Твин Мустанг» началось в октябре 1943 г. Идея была явно заимствована у немцев — разведка в 1943 г. добыла данные о самолете Мессершмитт Bf-109Z (Z — Zwilling, или двойняшки), и для обозначения первой модификации нового самолета также использовался этот индекс — в документах часто значилось «P-82Z». Два фюзеляжа Р-51 были связаны центропланом и стабилизатором, а консоли остались такие же, как на серийном самолете. Установка шести 12,7-мм пулеметов в центроплане и еще восьми в контейнере под ним давала высокую кучность боя. Под центроплан можно было подвешивать также пусковую раму для пяти 127-мм ракет, один бак на 2271 л бензина или два 1173-литровых. Под консолями установили держатели для четырех баков, 454-кг бомб или направляющие для двадцати ракет. Управление сделали из обеих кабин, чтобы в дальнем полете командир экипажа мог отдыхать. В каждом фюзеляже смонтировали по мотору Паккард V-1650-23/25 (левый/правый противоположного вращения), которые были созданы на базе английского двигателя Роллс-Ройс «Мерлин».

Первоначально за основу были взяты агрегаты опытного легкого истребителя P-51F, а затем увеличенного Р-51Н с большими свободными объемами, но места для баков все равно оказалась мало, и фюзеляжи удлинили еще на 1737 мм. Теперь по расчету с внутренней заправкой 2180 л самолет мог пролететь 4045 км и держаться в воздухе 9,5 ч, подвеска под центропланом одного «большого» бака увеличивала дальность до 8045 км, а шесть 1173-литровых баков позволяли пройти 11263 км при крейсерской скорости 386 км/ч — для истребителя просто немыслимо!

Первый опытный ХР-82 был передан на наземную отработку систем 15 мая, а 25 мая 1945 г. летчик-испытатель Бартон попытался взлететь на нем с заводского аэродрома Майнз Филд. Хотя длины полосы 1372 м по расчетам хватало, он так и не смог оторваться. После многих неудачных попыток в субботу 12 июня летчики Бартон и Верджин смогли с частичной заправкой совершить подлет на 15 м. Проблема оказалась в том, что струи левого и правого воздушных винтов, направление вращения которых было выбрано из условия полета с одним отказавшим двигателем, «сходились» над центропланом, повышая давление над ним и снижая подъемную силу. Двигатели поменяли местами — и в таком виде самолет впервые взлетел 26 июня 1945 г. Моторы V-1650-23/25 мощностью по 1810 л.с. на высоте 6950 м разгоняли ХР-82 до 753 км/ч, тогда как лучшие советские истребители Як-3 послевоенного выпуска имели скорость лишь 706 км/ч на границе высотности 5100 м.