Американские дальние истребители сопровождения 40х-50х годов. Часть 1

Пнд, 06/01/2015 - 17:23

Из-за постоянных срывов с поставками двигателей и других комплектующих завершение сборки F-82 на заводе «Норт Америкен» под открытым небом было обычным делом

Самолет F-82E «Твин Мустанг» из 27-го авиакрыла истребителей сопровождения на аэродроме Адак, Алеутские острова,
декабрь 1948 г.

Вскоре был облетан второй ХР-82, а 30 августа 1945 г. к полетам на первой машине приступили военные. Спешили очень, но не успели — через три дня война с Японией закончилась…

Решение о запуске Р-82 в серию приняли в марте 1944 г., через год началась подготовка производства, но с окончанием войны первоначальный заказ в 500 самолетов сократили до двадцати Р-82В. Осенью они были почти готовы, но моторы начали поступать только в конце года. Первые два были получены ВВС в январе 1946 г., четыре — в феврале 1947 г. и последние тринадцать — в марте. Центральный бак и пулеметный контейнер в серии не выпускались, пришлось несколько сократить запас топлива в подвесных баках. Тем не менее дальность Р-82В осталась хорошей, и 27 февраля 1947 г. полковник Роберт Тэкер со штурманом Джоном Ардом установили на нем рекорд: взлетев на Гавайях с четырьмя подкрыльевыми баками, они прошли 8127 км за 14 ч 32 мин со средней скоростью 559,13 км/ч. Экипаж по ошибке не сбросил три из четырех ПТБ после их выработки, тем не менее благополучно приземлился в Нью-Йорке. Это достижение не смог перекрыть ни один поршневой истребитель, но реальная боевая дальность Р-82 была вдвое меньше.
Самолет был принят на вооружение, а 11 июля 1948 г. индекс P-82В (Pursuit — гончая, охотник, преследователь) заменили на F-82В (Fighter — боец, солдат, боксер и т.д.), но к тому времени их пришлось переквалифицировать в учебные, а в конце 1948 г. списать. Как только война закончилась, Великобритания подняла лицензионный платеж за право выпуска двигателя Роллс-Ройс «Мерлин» американскими фирмами «Паккард» и «Континенталь» до 6000$ за штуку — и его доля в себестоимости каждого Р-82В достигала 12000$ при отпускной цене 145513$.

Руководство «Норт Америкен» знало о намерениях английской стороны и еще в августе 1945 г. договорилось с фирмой «Аллисон» о создании специальной модификации ее мотора V-1710 для «твин мустанга».

Моторы V-1710-119 мощностью по 1500 л.с. на взлете и 1720 л.с. на высоте 6310 м с впрыском воды установили на 3-м опытном образце ХР-82А. После облета на заводе он в октябре 1945 г. поступил на официальные испытания, но военные отказались летать на нем из-за постоянных поломок моторов. Однако летать на ХР-82А все же пришлось — на этом настоял сам министр обороны Джеймс Форестолл. В данном случае он радел не только о безопасности страны, но и об интересах индустриального гиганта «Дженерал Моторз», совладельцем которого являлся, а фирма «Аллисон» была филиалом этого концерна.

Тем временем 5 февраля 1946 г. был выдан контракт на сто P-82E в варианте истребителя сопровождения и 150 ночных перехватчиков. Вскоре первые самолеты уже были в цехе окончательной сборки, но «Аллисон» сорвал сроки поставки серийных двигателей V-1710-143/145. Головной самолет был облетан только 17 апреля 1947 г. Его моторы работали так плохо, что их обозвали «бомбами с часовым механизмом Аллисон». Фирма «Норт Америкен» выделила первые четыре серийных F-82E, обозначенные F-82A, для их доводки. Ее специалисты самостоятельно провели доработку двигателей, заимствовав некоторые технические решения в хорошо знакомом им моторе V-1650, но представитель фирмы «Аллисон» не утвердил введенные изменения, еще более затянув дело.

На один час работы мотора V-1710-141/143 приходилось тратить 33 человеко-часа на ремонт, замену запчастей и обслуживание. Они долго переделывались, но, несмотря на потраченные усилия, боевая мощность 2270 л.с. достигнута не была. Серийные двигатели развивали по 1600 л.с. на взлете, 1250 л.с. на высоте 9144 м на продолжительном боевом режиме и кратковременно 1700 л.с. на высоте 6400 м со впрыском воды.

Затяжка с доводкой F-82Е и моторов V-1710-143/145 «влетела в копеечку» американскому налогоплательщику: цену контракта пришлось увеличить с 35 до 50 млн. долл., и за эти деньги ВВС получили лишь 96 самолетов, а не 250. С января по июнь 1948 г. было сдано 72 самолета, остальные были оплачены 1949-м финансовым годом — еще 22 ушли в июле 1948 г. и по одному в октябре и в декабре 1948 г.

В марте 1948 г. самолеты F-82E приняло 27-е авиакрыло истребителей сопровождения (27 Fighter Escort Wing) Стратегического авиационного командования. Получение техники и переучивание экипажей трех его эскадрилий еще не закончилось, когда его эскадрильи были переброшены с авиабазы Кирни в Небраске на аэродром Мак-Корд в штате Вашингтон и получили задачу патрулирования северо-западного сектора Тихого океана. Разразился Берлинский кризис, и в случае начала войны «твин мустанги» 27-го авиакрыла должны были сопровождать бомбардировщики САК в ударах по советскому Дальнему Востоку — американцы намеревались организовать «челночные» рейды, задействовав свои базы на Аляске и в Японии. В сентябре 1948 г. Крыло вернулось на свою базу Кирни и там продолжило освоение самолета.