Американские дальние истребители сопровождения 40х-50х годов. Часть 1

Пнд, 06/01/2015 - 17:23

Самолет P-82B-NA 44-65168 «Betty Jo» в рекордном полете Гавайи — Нью-Йорк 27 февраля 1947 г.

Истребитель сопровождения Рипаблик F-47N «Тандерболт» при весе 9500 кг разгонялся до скорости 750 км/ч.

В январе 1949 г. на аэродроме Карсуэлл в Техасе был организован грандиозный воздушный парад частей 8-й Воздушной Армии. Хотя в праздничный день во всем штате Небраска царила ужасная непогода, все F-82 присоединились к колонне бомбардировщиков над Оклахомой точно по графику и благополучно вернулись на базу, что дало повод командованию стратегической авиации заявить, что его дальние истребители могут выполнять боевые задачи в любых метеоусловиях. В том же году 48 самолетов 27-го авиакрыла прошли на малой высоте над Пенсильвания-Авеню в Вашингтоне в честь инаугурации президента Трумэна.

«Твин Мустанг» был сравнительно простым в управлении и устойчивым самолетом за исключением режима максимальной скорости, когда переход в снижение с дальнейшим разгоном вызывал затягивание в пике и потерю эффективности руля высоты. Чтобы выйти из такого пике, надо было снижать скорость, сбросив газ и переведя винты на малый шаг. Если этого не сделать, в обтекающем самолет воздухе возникали местные сверхзвуковые течения и скачки уплотнения, начиналась сильнейшая тряска — и машина теряла управление.
Самолет должен был летать над морем или пустыней днем, ночью и в плохую погоду, но дальность действия радиокомпаса была недостаточной, машина не имела автопилота, системы ближней навигации и слепой посадки (РСБН) VOR/ILS. В системе «свой-чужой» был только ответчик. Но главной проблемой была установка на разных экземплярах авиагоризонтов двух типов — с подвижным «самолетиком», показывающим крен, и с вращающейся круговой шкалой. Путаница с показаниями приводила к катастрофам, в которых гибли не только новички, но и опытные пилоты.

В самолете постоянно что-то ломалось (причем проблемы были не только с моторами), и хотя катастроф из-за этого было не так уж много, аварий хватало, самолеты часто простаивали в ремонте, поэтому боеготовность 27-го авиакрыла оказалась невысокой. Среди летчиков и техников F-82 заслужил обидную кличку «double trouble», или «двойная беда».

В марте 1949 г. были проведены учебные воздушные бои с реактивными перехватчиками F-80, которые показали невозможность надежной защиты бомбардировщиков поршневыми истребителями, и в том же месяце в срочном порядке началось перевооружение авиакрыла реактивными самолетами F-84E, которое завершилось в сентябре, а старые F-82E были распределены по другим соединениям ВВС. Выпуск F-82 продолжался, но уже в варианте ночного всепогодного перехватчика.

Эти машины получили автопилот и РСБН, правда, ее наземные радиомаяки еще не были развернуты. Но главным отличием стал радиолокатор в контейнере под центропланом — сто F-82F получили станцию AN/APG-28, а пятьдесят F-82G имели более мощный радар AN/SCR-720C18. Девять F-82F и пять F-82G из них были приспособлены для полетов в Арктике и получили обозначение F-82H. Первыми начали поступать в строевые части F-82G в конце 1947 г., а в следующем году было сформировано Командование ПВО — Air Defense Command.

Фирма «Рипаблик» решила максимально использовать оснастку массового самолета «Тандерболт» и на базе перехватчика Р-47М для сопровождения В-29 сделала модификацию P-47N. Мотор Пратт-Уитни R-2800-57 с турбокомпрессором СН-5 развивал мощность 2000 л.с. на взлете и 2800 сил на боевом режиме на границе высотности. Из-за установки нового крыла большей площади с увеличенными баками, усиления конструкции, установки нового оборудования и более производительной гидросистемы взлетный вес истребителя превысил 8500 кг, но скорость достигла 750 км/ч.

В сентябре 1944 г. опытный XP-47N совершил первый полет. Расчетные значения скорости и маневренности были подтверждены испытаниями, но самолет не показал заданной дальности. Для предсерийных YP-47N сделали новые подвесные баки емкостью 757 л, и двумя такими ПТБ была покрыта дистанция в 3700 км, а боевая дальность на сопровождение с работой мотора на боевом режиме в течение 5-минутного боя составила 2410 км. Но и этого было мало, и в серии емкость подвесных баков довели до 1135 л каждый, доведя боевую дальность до 3200 км. В таком виде выпуск P-47N-1-RE начался весной 1945 г. на заводе «Рипаблик» в пригороде Нью-Йорка Фармингдейл. До октября 1945 г. это предприятие и второй завод фирмы в Ивансвилле построили 1816 самолетов P-47N в семи серийных блоках. Остальной заказ был аннулирован, повоевать им не довелось, зато именно эти самолеты составили основу сил эскорта стратегической авиации США в первые послевоенные годы. В 1947 г. их обозначение было изменено на F-47N, но в том же году эти самолеты были сняты с вооружения авиакрыльев, обеспечивающих сопровождение бомбардировщиков САК. Они еще оставались некоторое время в частях ПВО, но большинство пошло на вооружение ВВС Национальной Гвардии.