ГАЗ-13 "Чайка"

Сб, 12/12/2015 - 21:24

«Рентген» ГАЗ-13 на обложке журнала «Техника молодежи» 1959 года. Обратите внимание на щегольскую двухцветную окраску. В таком виде «Чайка» выпускалась только один год

Стандартный черный седан ГАЗ-13 «Чайка»

Одна из менее чем полутора десятка выпущенных «Чаек» с кузовом фаэтон. От самопальных парадных отличается электрогидравлической механикой тента

Выставочный ГАЗ-13 с «проволочным» кузовом



Если бы вам удалось каким-то образом переместиться во времени — лет эдак на 50 в прошлое — и при этом встретить американца и спросить его об автомобиле мечты (англ. — dreem car), он, скорее всего, со вздохом ответил бы вам: «Cadillac Eldorado 1959 year». Вздох означал бы, что машина эта прекрасная, но, увы, слишком дорогая. Самое интересное, что если бы вы задали тот же вопрос гражданину СССР (разумеется, простому автофанату, а не «политически грамотному»), то ответ был бы почти такой же. Разве что вздох был бы потяжелее, поскольку осуществиться такой мечте явно не суждено. Хорошо, а какая была бы четырехколесная мечта на втором месте? На нем, вероятнее всего, оказалась бы «Чайка» ГАЗ-13...

К концу пятидесятых отношения между Советским Союзом и США пусть и ненадолго, но потеплели. Летом 1959 года в Москве произошло событие, равному которому не было ни до, ни после. Событие это — знаменитая автомобильная выставка на ВДНХ, на которой перед изумленными москвичами предстали новейшие модели компаний Большой Тройки: General Motors, Ford, Chrysler.

Читатель, хоть сколько-нибудь знакомый с американскими авто конца 50-х — начала 60-х, уже без труда сможет вообразить, какое впечатление произвели на москвичей детройтские ракетопланы на четырех колесах. Сказать, что они смотрелись так, словно сошли со страниц фантастических романов — значит, не сказать почти ничего. Однако не стоит думать, что на ВДНХ пришли совсем уж неподготовленные зрители, ведь советская дизайнерская школа в то время почти не отличалась от американской. Да и конструкция всех послевоенных грузовиков, автобусов, легковых авто и даже тракторов весьма подозрительно походила на «настоящую Америку».

Достаточно только одного взгляда на советские ЗиЛ-111 и ГАЗ-13 «Чайка», появившиеся соответственно в 1958 и 1959 годах, чтобы заметить характерные черты аэростиля. Тут и панорамные стекла, и кили, и интегральные бамперы, и еще многое другое. Ничем не хуже Cadillac — такие же dreem cars, только советские. Правда, на ЗиЛ-111 реально могли ездить единицы. При объеме производства несколько штук в год он становился сверхэксклюзивом, доступным только самой верхушке: генеральному секретарю, членам Политбюро, а также товарищам, имеющим особые заслуги перед партией и правительством. А «Чайка» между тем выпускалась в количестве в 10-20 раз большем. Поэтому со временем на них стали возить не только партийных бюрократов высшего ранга, но даже свадьбы. Получалось, что теоретически прокатиться в «Чайке» мог любой желающий. А вот владеть ею могли немногие. Чтобы купить ГАЗ-13, требовалось специальное разрешение. И получали его, что характерно, единицы. Например, народный артист СССР Муслим Магомаев.

Во времена перестроечного разоблачительного угара появился довольно-таки стойкий миф, что «Чайка» — это точная копия Packard Сaribbean 1955-1956 модельных годов. Однако это не так. Кроме некоторой похожести передней части, «Чайка» не имеет с «Паккардом» ничего общего. Забавно, что первый вариант «тринадцатой» больше смахивал на Ford 1956 и 1957 годов одновременно. А поздний концепт начала 60-х был подозрительно похож на Checker. Да-да, именно тот самый, который долгое время (вплоть до конца 80-х) был автомобилем такси №1 в США, а в некоторых городах Америки встречается и до сих пор. Было даже выпущено то ли две, то ли три «чекеровидные» «Чайки», но в серию они не пошли. А все потому, что неуравновешенного реформатора Хрущева сменил консерватор Брежнев, при котором советский автопром почти перестал развиваться.

Но вернемся к дизайнерским изыскам ГАЗ-13. Если придирчиво сравнить передние части, то и здесь окажется, что у «тринадцатой» верхний брус решетки спрямлен, узор абсолютно не такой, а бампер, хоть и похож на все автомобили GM вместе взятые, точно ничто не копирует. Далее еще интереснее. Передняя стойка крыши и лобовое стекло очень похожи на Chrysler 1958 года, задние фонари напоминают Buick 1957 года. А широкая боковая накладка опять-таки похожа на декор Mercury 1956 года. При этом, что любопытно, образ, созданный советским дизайнером Л.М. Еремеевым, получился пусть и собирательным, но цельным. Элементы, позаимствованные у самых разных автомобилей США 50-х годов, смотрятся вместе естественно и не режут глаз.

По механике сходства с Packard нет вообще. Передняя подвеска — независимая двухрычажная пружинная с телескопическими амортизаторами. Шаровых опор еще нет — вместо них довоенные шкворни. На среднеевропейском уровне — вполне нормально. Задняя подвеска — зависимая рессорная, что для 1959 года отнюдь не анахронизм, а норма. Все это крепилось к хребтовой раме, похожей на растянутую букву X. В то время Packard обходился традиционной коробчатой рамой, а подвеска у него была на продольных торсионах с хитрым электрическим механизмом регулировки дорожного просвета. К слову, именно из-за такого «хайтека», который постоянно ломался и требовал частого посещения СТО, фирма Packard и приказала долго жить.

А ежели смотреть в целом и в общем, то конструкторы «Чайки» постарались взять все самое лучше, что на тот момент сумели изобрести американские конструкторы. На ней стояли гидровакуумный усилитель тормозов, гидроусилитель руля, бескамерные шины и, главное, — трехступенчатая автоматическая коробка передач с кнопочным селектором на панели приборов. Последний на тот момент являлся остромодной американской заморочкой. Правда, впоследствии выяснилось, что «автомат» для такой тяжелой (массой более двух тонн) машины слабоват и потому часто требовал ремонта. Ничего удивительного. Первую советскую гидромеханическую трансмиссию, созданную, как положено, по мотивам американских разработок, сначала тестировали на «Волге». Целый год — с 1957 по 1958 — выпускалась даже специальная модификация ГАЗ-21 и ГАЗ-21Е. Причем часть «автоматических» «Волг» каким-то образом попала в руки частников.

На «Волге» советская автоматика работала более или менее нормально. Но вот беда — инженеры Горьковского автомобильного завода не приняли во внимание, что ГАЗ-21 весит более чем на полтонны меньше, чем ГАЗ-13. Кроме того, на машину ставился довольно мощный мотор, а именно — V-образная «восьмерка», близкая по конструкции к двигателю грузовика ГАЗ-53А. Он развивал мощность 195 л.с. при 4200 об/мин (рабочий объем 5526 см³). Скорость с ним составляла 160 км/ч, разгон до сотни занимал около 20 секунд. Неудивительно, что коробка работала с большими перегрузками и потому имела весьма ограниченный ресурс. Впрочем, это была проблема механиков из спецмастерских, а никак не пассажиров.

Зато, в отличие от год как умершего Packard, «Чайки» собирались без ненужной спешки, со всей тщательностью. Основной моделью был восьмиместный седан: трое на переднем диване, трое на заднем и еще два пассажира на откидных сидениях — страпонтенах, установленных посередине салона. Кроме того, в небольшом количестве выпускались лимузины ГАЗ-13А с перегородкой посередине салона. А самой редкой модификацией стал кабриолет с электрогидравлической механикой тента. Их было выпущено не более 12-15 штук (точных данных нет) в течение 1961-1962 годов. Не стоит путать их с кустарно изготовленными открытыми «Чайками», которые обычно использовались для парадов и как машины киносьемки. Внешне они очень похожи на настоящие кабриолеты, вот только тент надо ставить вручную. Да и то — он предусмотрен отнюдь не на всех фальшкабриолетах.

Была еще одна версия — универсал, которую изготовляли не на ГАЗе, а на РАФе. Да, на том самом Рижском автозаводе, где выпускались микроавтобусы. Универсал ГАЗ-13 представлял собой «Сверхскорую помощь», напичканную самым современным медицинским оборудованием. Учитывая преклонный возраст членов Политбюро ЦК КПСС, подобная машина могла потребоваться в любую секунду. Выпускалась она с 1976 по 1981 годы (то есть почти до самой смерти самого главного «кремлевского старца» — Леонида Ильича Брежнева). А всего «Чаек» всех модификаций за все годы было выпущено 3179 штук.

Прожила «Чайка» ГАЗ-13 долгих 22 года — не возраст для человека, но очень много для автомобиля, чей дебют пришелся еще на период аэростиля 50-х. С 1977 года ее потихоньку начала вытеснять новая угловатая модель ГАЗ-14. Дизайнер С. Волков постарался на славу: «четырнадцатая» модель получилась строгой, красивой и при этом не похожей вообще ни на что. Более того, внешность новой «Чайки» больше тяготела к Европе, чем к Америке. При этом новый автомобиль стал мощнее (220 л.с.), передвигался быстрее (175 км/ч), разгонялся лучше. Конструктивно «четырнадцатая» не сильно отличалась от «тринадцатой». Да, коробку передач усилили. Да, подвеску улучшили, за счет чего автомобиль стал послушнее на дороге. Хотя поменять рессоры на что-нибудь посовременнее никто почему-то не додумался. А между тем первоначальный проект предусматривал пружинную заднюю подвеску и, самое главное, электронный впрыск топлива, разработанный ЦНИТА (Центральный Научно-исследовательский Институт Топливной Аппаратуры). Благодаря инжектору мощность повышалась на 30 л.с. при заметном снижении расхода топлива.

Советский впрыск бензина мало походил на первый массовый электронный впрыск Bosch D-Jetronic (1967 год) и представлял собой скорее адаптированную авиационную конструкцию, чем автомобильную. Он прошел все необходимые испытания еще во второй половине 60-х и был полностью готов для мелкосерийного производства. Но до этого так и не дошло. Товарища Брежнева успехи отечественного автопрома интересовали мало, он уже в 70-х предпочитал Mercedes и Rolls-Royce.

Судьба «четырнадцатой» «Чайки» сложилась не особо удачно. Она «ушла из жизни» рановато — в 1989 году. Сняли ее с производства по личному приказу М.С. Горбачева, под давлением явно не любивших отечественные автомобили депутатов Верховного Совета СССР. Формальный предлог — борьба с привилегиями. При этом почему-то никто из «защитников демократии» не переживал по поводу того, что место ГАЗ-14, а также чуть позже и легковых ЗиЛов, прочно заняли стоившие в несколько раз дороже Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-ой серии.
Фотографии и иллюстрации автора