ГП «Харьковское агрегатное конструкторское бюро» (ХАКБ). Часть 1

Ср, 09/09/2015 - 14:18

Работа конструкторов ФЭДа по улучшению агрегатов топливопитания массовых авиадвигателей АШ 62ИР (на фото), АИ 14 и АИ-20 имела важнейшее народно-хозяйственное значение. Фото: архив Е.З. Буцкого

В турбогенераторе АИ-9, который служит для запуска двигателей вертолетов, нашли себе место первые разработки харьковских агрегатчиков — пусковой насос НП9 и насос-регулятор НР9. Фото А. Артюха

Насос-регулятор НР9 разработала для вертолетной вспомогательной силовой установки АИ 9 группа конструкторов завода «ФЭД» под руководством О.К. Калюжного. Фото: ХАКБ

Для самолета Ан-22 под руководством В.С. Волошкина был спроектирован переключатель
бустерных систем управления ПБС-1



Сегодня ни самолеты, ни вертолеты, ни ракеты, ни их двигатели не могут обойтись без того, что в популярной литературе называют «начинкой», а на техническом языке — ГИЗ, или «готовые изделия». Это различные силовые исполнительные механизмы, насосы, редукторы, муфты, клапаны, агрегаты топливной, гидравлической и прочей автоматики. В современном летательном аппарате их сотни и даже тысячи, но наблюдающий за его уверенным полетом зритель не задумывается об их существовании. И даже пилот лишь контролирует привычную реакцию машины на то или иное движение рычагов управления, или же действие машины самостоятельное, автоматическое, произошедшее в нужный момент на строго определенном режиме полета, а действие это и реализуют такие механизмы. Они скрыты в отсеках под люками техобслуживания, подчас — в другом, более крупном готовом изделии (вот, например, двигатель, а на нем — насос-регулятор), и их видят только те, «кому положено», но без них невозможны не только трансокеанские перелеты, штурм звукового барьера и стратосферы, но даже привычные сейчас каждому рейсы лайнеров местных авиалиний.

Для потребителя это действительно готовый, законченный агрегат, который после проверки устанавливается на объект и часто даже не нуждается ни в какой дополнительной регулировке, а монтирующий его рабочий не имеет права вскрывать крышки и пломбы, да это и не нужно — на протяжении всего своего ресурса такой агрегат должен быть максимально надежен. Все просто, но такой агрегат — результат труда большого коллектива, и начинает он свой путь в небо в конструкторском бюро, которое его разработало.
Об этом мы и хотим поговорить сегодня, так как большая работа по созданию авиационного оборудования обычно остается в тени всемирно известных брендов — «Антонов», «Ильюшин», «Туполев» и других. А ведь ни один из них теперь уже не сможет обойтись без того, что заставляет работать рули и элероны, механизацию крыла и шасси, гонит по трубопроводам топливо и задает режим двигателей…

Под собственную технологию

Развитие реактивной авиации в пятидесятые годы потребовало создания множества сложных механизмов и автоматических устройств, которые теперь участвовали во всех этапах полета, включая выполнение боевых задач, взаимодействуя друг с другом и реагируя на внешние воздействия. Они становились все сложнее и разнообразнее, а требования к ним — все жестче. Разработки каждого конструкторского бюро, изделия которых выпускал серийно завод «ФЭД» (см. НиТ №№5, 6, 10 2012 г.), имели свою специфику и ориентировались на определенный пакет технологий и конструктивных решений, количество таких пакетов все увеличивалось, и реализация всех их в стенах одного завода была уже затруднена. Потому, опираясь на собственный технический потенциал, директор ФЭДа Леонид Степанович Рыжов в 1962 г. принял решение о создании в отделе главного конструктора завода (в то время — отдел №16) специальной группы для разработки предложений по улучшению конструктивной однородности, технологичности и надежности основной продукции предприятия. Приказом №49 от 9 апреля 1962 года на новую должность заместителя главного конструктора по опытно-конструкторским работам был назначен Бронислав Людвигович Якуц, в подчинении которого было создано опытно-конструкторское бюро под руководством Наума Мироновича Найдиса. В 1963 году КБ насчитывало всего 12 человек.

Первыми работами нового коллектива стали улучшенные устройства топливопитания и управления шагом воздушных винтов для турбовинтовых двигателей АИ-20, а также поршневых АИ-14 и АШ-62ИР, серийно выпускавшихся запорожским заводом № 478 (ныне АО «Мотор-Сич»). Эта работа получила положительную оценку, особенно важно оказалось совершенствование ТВД АИ-20, который устанавливался на пассажирских самолетах Ил-18 и Ан-10 (НиТ №№ 6-7 2008 г.) и был причиной ряда тяжелых летных происшествий.

Накопленный опыт лег в основу собственного проекта принципиально нового изделия — высокооборотный аксиально-плунжерный насос НПД40 успешно прошел испытания и был готов к серийному производству. Но баллистическая ракета 15Л195 разработки КБ «Южное», под которую он был создан, не была принята на вооружение. Первый успех пришел в 1966 году — по заказу запорожского КБ «Прогресс» для запускавшейся в серию на заводе №478 вспомогательной силовой установки АИ-9 группа О.К. Калюжного создала насос-регулятор НР9, а группа Ф.Я. Игнатьевой — пусковой насос НП9. Эти агрегаты эксплуатируются и производятся и в настоящее время. Тогда же для крупнейшего в свое время самолета Ан-22 под руководством В.С. Волошкина был спроектирован переключатель бустерных систем управления ПБС-1. Сложность этой работы заключалась в необходимости обеспечить быстрое подключение резервного канала управления и не допустить при этом нештатных резких движений рулей и элеронов гигантского самолета при включении бустера под рабочее давление 210 кгс/см².

Другие материалы рубрики


  • В первой части нашей статьи, посвященной образованию и истории харьковского завода ФЭД, мы рассказали о вкладе предприятия в победу в Великой Отечественной войне. Наступившая мирная жизнь поставила перед руководством и коллективом завода новые задачи. Уже в победном мае 1945 г. на авиационном агрегатном заводе №296 им. Ф.Э. Дзержинского (вскоре это предприятие получило новый номер в системе НКАП — п/я 711) было решено восстановить выпуск фотоаппаратов, но сделать это оказалось нелегко.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Одной из самых болезненных проблем, которые принесли 90-е годы, был связанный с глубокой конверсией разрыв связей между предприятиями и отраслями промышленности. Эту ситуацию усугубляли политические противоречия между бывшими республиками Советского Союза. Некоторые их лидеры старались показать, что новые западные партнеры для них ближе старых товарищей по СССР, а между тем о реальной экономической интеграции в экономику Европы и речи быть не могло.
    Корпорация «ФЭД» работает в такой области, где «самодостаточность» и «натуральное хозяйство» невозможны в принципе. Авиационная индустрия способна функционировать только как единый интегральный организм, удали любую его часть — и умрет все «тело». Советский авиапром был построен так, что его невозможно разделить на отдельные республиканские «кусты». И потеря связей между частями негативно влияла не только на работу украинских или, скажем, грузинских или узбекских предприятий (Тбилисский и Ташкентский авиазаводы, кстати, фактически более не существуют), но и на российских производителей авиатехники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Эта история началась в тяжелые двадцатые годы ХХ века, когда в стране царили разруха, голод и преступность. Жестокая гражданская война принесла много бед, породив и такое ужасное явление, как массовая детская беспризорность. Тысячи сирот скитались по стране, голод и безысходность толкали их на авантюры и даже на жестокие преступления, наводившие ужас на обывателей. Совершенно необходимо было не только создать для этих детей, которых война лишила родительской заботы, элементарные условия для нормальной жизни, но и вырвать их из лап криминала, вернуть обществу.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  • Провозглашенная в конце 80-х годов «перестройка» для промышленности была характерна, прежде всего, демилитаризацией, то есть сменой ориентиров технической политики в сторону потребностей гражданского сектора экономики, и децентрализацией управления. Но вся биография завода «ФЭД» была связана с оборонной промышленностью. Даже в мирное время плановые задания на продукцию, конечным потребителем которой было Министерство обороны, шли под грифом «бой», и срыв таких заданий был делом немыслимым. С другой стороны, работа в такой системе давала гарантию в схеме «заказ — работа — оплата — развитие», и это обстоятельство прочно определяло образ мыслей и само бытие коллектива «ФЭДа».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  • Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 году была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А.Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями — АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    АО «МОТОР СИЧ» — это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более, чем в 120 странах мира.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» — постоянный участник аэрокосмических салонов во Франции, Германии, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, России и других странах.



  • В первой части нашей статьи (см. НиТ № 4, 2013 г.) мы рассказали о том, как формировалось конструкторское направление деятельности на Харьковском машиностроительном заводе им. Ф.Э. Дзержинского, который широко известен под маркой ФЭД. Созданный для этого 25-й отдел предприятия показал свой творческий потенциал, и приказом Министра авиационной промышленности СССР А.С. Сысцова от 28 ноября 1989 года на его базе была создана самостоятельная организация — Харьковское агрегатное конструкторское бюро — ХАКБ.
    Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал В.К. Мокроуз, а для обеспечения выполнения возросшего объема заказов была введена должность главного инженера — первого заместителя главного конструктора, которым стал А.В. Ботыгин, до этого 14 лет возглавлявший конструкторское бюро рулевых приводов отдела № 25. Под руководством заместителя главного конструктора В.А. Оставшевского были созданы новые производственные участки — штамповки, термообработки, резинотехнических изделий и др., началась модернизация станочного парка, приобретение нового оборудования и вычислительной техники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3