ГП «Харьковское агрегатное конструкторское бюро» (ХАКБ). Часть 1

Ср, 09/09/2015 - 14:18

В составе гидросистемы тяжелого транспортного самолета Ан-124 применяются гидравлический трансформатор НС53, насосные станции НС62 и НС63, а также гидравлический насос НП107, разработанные ХАКБ

Василий Климентьевич Мокроуз — Главный конструктор ХАКБ в период 1972-2004 гг. Под его руководством создавались агрегаты управления для ракет ПВО и ПРО
Фото: ХАКБ

Рулевой привод 5А44.РПО был создан конструкторами отдела № 25 завода «ФЭД» в 1976 г. для советской противоракеты. Фото: ХАКБ

На заседании технического совета предприятия слева направо — Ботыгин А.В., Масловский А.А., Зельцман В.Г., Блудов В.М., Вялин А.П. и Хохуля Л.И. 1977 год. Фото: ХАКБ

Отдел № 25

Приказом по заводу от 2 марта 1967 года опытно-конструкторское бюро было преобразовано в отдел №25, его начальником — главным конструктором — стал Б.Л. Якуц. Отдел развивался, «обрастая» необходимыми службами, получив и собственную механическую лабораторию, первым начальником которой был Петр Иванович Скрипцов. Ее задачей стало изготовление опытных партий новых изделий и выполнение широкого спектра экспериментальных работ, необходимых для практической проверки принимаемых конструкторами решений.
Характерной особенностью агрегатов авиационного оборудования является сложность корпусов. Стремясь «запаковать» в минимальный объем планетарный редуктор с большим передаточным отношением, или высокооборотный плунжерный насос, или блок автоматических клапанов, конструктор вынужден идти на это, рискуя получить в каком-то месте слишком тонкую стенку, а где-то она может соседствовать с массивным элементом детали. Там возникнет концентрация напряжений, которая со временем вызовет появление трещины. Сегодня это легко выявляется при компьютерном 3D-проектировании, но на ватмане такие едочеты не видны, и даже на готовой детали их бывает трудно выявить. Чтобы не допустить тяжелых последствий, к каждой партии таких деталей делался «корпус-спутник» из оргстекла, который «визуализировал» все недочеты и позволял увидеть просчеты конструктора.
Еще один нюанс агрегатного производства — необходимость тонкой регулировки для получения строго заданных параметров — ни больше, ни меньше. Эти параметры надо тщательно проверять, подтвердив заданные конструктором требования. Для этого была создана сборочно-испытательная станция, первым начальником которой стал Михаил Евгеньевич Лейтес. Только пройдя через его руки, новая разработка передавалась «серийщикам», и они превращали ее из опытного образца в то самое «готовое изделие», которое и шло потребителю.
В конце 60-х годов большое внимание стали уделять стандартизации и унификации деталей, узлов и технологий машиностроения, и авиационная промышленность не стала исключением. Это позволяло уменьшить себестоимость серийной продукции и одновременно обеспечить ее стабильное качество. Рука об руку с этим процессом шло внедрение в авиапромышленность единой системы конструкторской и технологической документации, а также системы допусков и посадок, возведенной в ранг международного Стандарта Совета экономической взаимопомощи — ЕСКД, ЕСТД и ЕСДП. К тому времени в каждой отрасли, в том числе и в авиапромышленности, сложилась своя система, и это воздвигало дополнительные барьеры на пути интеграции отраслей в общем комплексе народного хозяйства страны. Изменение порядка оформления документации встретило «на местах» определенное сопротивление, но переучиваться все же пришлось — вопрос, что называется, назрел.

Переучиванию специалистов и приведению рабочей документации в соответствие с новыми требованиями содействовало образованное в 1967 году бюро стандартизации и нормоконтроля. Его четкая работа способствовала не только общему улучшению качества документации, но и позволила ускорить внедрение ее в серию.

Догнать и перегнать Америку

К 1970 году удалось заметно сократить отставание от США по многим тактико-техническим характеристикам боевых самолетов и начать создание современной конкурентоспособной гражданской авиации. На рубеже 70-х годов советская авиационная и ракетная промышленность вступила в новый этап своего развития, когда совершенствование аэродинамики и конструкции летательных аппаратов и их двигателей стало невозможно без создания принципиально новых систем управления. Сверхзвуковые самолеты и ракеты уже не могли «летать только по прямой», а для реализации маневров в большом диапазоне скоростей и высот, с обеспечением устойчивой работы силовой установки, нужно было и новое бортовое оборудование. Встал и вопрос дальнейшей автоматизации процесса управления полетом и оптимизации его режимов.

Назрел также вопрос кардинального улучшения надежности, ресурса и срока службы таких изделий с одновременным снижением их массы, размеров, потребления энергоресурсов, «запас» которых на борту любого летательного аппарата ограничен. Другими словами, наряду с самим фактом решения той или иной задачи встал вопрос эффективности и стоимости, которая и в военной, и в гражданской технике взлетела буквально «до небес».

Это, естественно, не означало отказа от прогресса и перехода к более простой, примитивной и дешевой продукции. Наоборот, конечной целью ее развития становилось повышение эффективности. Новые образцы техники становились все сложнее и дороже, но рост экономического эффекта от их внедрения должен был опережать рост затрат на их создание.
Да, это «длинные деньги», и для окупаемости таких вложений требовалось много времени, но именно такой путь и был выбран. Одним из классических «продуктов» того времени стал сверхтяжелый транспортный самолет военного и гражданского назначения Ан-124 «Руслан», спроектированный Киевским механическим заводом (КМЗ, ныне — ГП «АНТОНОВ»). В конце 1972 года от КМЗ поступил заказ на разработку насосов и насосных станций для гидравлической системы самолета

Ан-124, который стал самым грузоподъемным серийным самолетом в мире. Под стать его весу (почти 400 тонн!) была и мощь его гидравлики, которую справедливо называют «мускулами самолета».

В 1974 году в Харькове для Ан-124 началась разработка гидравлического трансформатора НС53, насосных станций НС62 и НС63, а также гидравлического насоса НП107. Особые характеристики самолета потребовали поиска новых решений в проектировании его «начинки», ведь она определяла теперь не только надежность, но и экономическую эффективность этого весьма дорогостоящего самолета.
И такие решения были найдены. Например, благодаря улучшенной конструкции опорной поверхности люльки насоса НП107 и героторному насосу откачки жидкости из его корпуса в линию слива, насос по своим удельным характеристикам встал на уровень лучших мировых образцов. Нуждалась в обновлении и технология производства агрегатов — и в этом направлении также шла активная работа. Одним из ее результатов стал новый способ сварки крупногабаритного бронзированного блока насоса НП107, который был защищен авторским свидетельством.

Харьковские конструкторы активно включились в распростаняющееся по всей стране движение изобретателей и рационализаторов. Это было полезно стране и стимулировалось морально и материально. Количество сделанных сотрудниками отдела №25 изобретений и полученных ими патентов множилось, вместе с тем конструкторам приходилось пользоваться и сторонними разработками. С тем, чтобы эти процессы шли эффективно и в рамках закона, в 1981 году в отделе было образовано патентно-информационное бюро.
Расширение номенклатуры насосных станций и подобного оборудования потребовало формирования специального подразделения, и в январе 1986 года в составе 25-го отдела появилось специализированное КБ-6, которое возглавил В.В. Олешко.

Другие материалы рубрики


  • В первой части нашей статьи, посвященной образованию и истории харьковского завода ФЭД, мы рассказали о вкладе предприятия в победу в Великой Отечественной войне. Наступившая мирная жизнь поставила перед руководством и коллективом завода новые задачи. Уже в победном мае 1945 г. на авиационном агрегатном заводе №296 им. Ф.Э. Дзержинского (вскоре это предприятие получило новый номер в системе НКАП — п/я 711) было решено восстановить выпуск фотоаппаратов, но сделать это оказалось нелегко.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • В первой части нашей статьи (см. НиТ № 4, 2013 г.) мы рассказали о том, как формировалось конструкторское направление деятельности на Харьковском машиностроительном заводе им. Ф.Э. Дзержинского, который широко известен под маркой ФЭД. Созданный для этого 25-й отдел предприятия показал свой творческий потенциал, и приказом Министра авиационной промышленности СССР А.С. Сысцова от 28 ноября 1989 года на его базе была создана самостоятельная организация — Харьковское агрегатное конструкторское бюро — ХАКБ.
    Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал В.К. Мокроуз, а для обеспечения выполнения возросшего объема заказов была введена должность главного инженера — первого заместителя главного конструктора, которым стал А.В. Ботыгин, до этого 14 лет возглавлявший конструкторское бюро рулевых приводов отдела № 25. Под руководством заместителя главного конструктора В.А. Оставшевского были созданы новые производственные участки — штамповки, термообработки, резинотехнических изделий и др., началась модернизация станочного парка, приобретение нового оборудования и вычислительной техники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • Провозглашенная в конце 80-х годов «перестройка» для промышленности была характерна, прежде всего, демилитаризацией, то есть сменой ориентиров технической политики в сторону потребностей гражданского сектора экономики, и децентрализацией управления. Но вся биография завода «ФЭД» была связана с оборонной промышленностью. Даже в мирное время плановые задания на продукцию, конечным потребителем которой было Министерство обороны, шли под грифом «бой», и срыв таких заданий был делом немыслимым. С другой стороны, работа в такой системе давала гарантию в схеме «заказ — работа — оплата — развитие», и это обстоятельство прочно определяло образ мыслей и само бытие коллектива «ФЭДа».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  • Эта история началась в тяжелые двадцатые годы ХХ века, когда в стране царили разруха, голод и преступность. Жестокая гражданская война принесла много бед, породив и такое ужасное явление, как массовая детская беспризорность. Тысячи сирот скитались по стране, голод и безысходность толкали их на авантюры и даже на жестокие преступления, наводившие ужас на обывателей. Совершенно необходимо было не только создать для этих детей, которых война лишила родительской заботы, элементарные условия для нормальной жизни, но и вырвать их из лап криминала, вернуть обществу.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  • Одной из самых болезненных проблем, которые принесли 90-е годы, был связанный с глубокой конверсией разрыв связей между предприятиями и отраслями промышленности. Эту ситуацию усугубляли политические противоречия между бывшими республиками Советского Союза. Некоторые их лидеры старались показать, что новые западные партнеры для них ближе старых товарищей по СССР, а между тем о реальной экономической интеграции в экономику Европы и речи быть не могло.
    Корпорация «ФЭД» работает в такой области, где «самодостаточность» и «натуральное хозяйство» невозможны в принципе. Авиационная индустрия способна функционировать только как единый интегральный организм, удали любую его часть — и умрет все «тело». Советский авиапром был построен так, что его невозможно разделить на отдельные республиканские «кусты». И потеря связей между частями негативно влияла не только на работу украинских или, скажем, грузинских или узбекских предприятий (Тбилисский и Ташкентский авиазаводы, кстати, фактически более не существуют), но и на российских производителей авиатехники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 году была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А.Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями — АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    АО «МОТОР СИЧ» — это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более, чем в 120 странах мира.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» — постоянный участник аэрокосмических салонов во Франции, Германии, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, России и других странах.