ГП «Харьковское агрегатное конструкторское бюро» (ХАКБ). Часть 1

Ср, 09/09/2015 - 14:18

Разработка рулевых приводов для зенитных ракет стала одним из важнейших направлений деятельности 25-го отдела ХМЗ «ФЭД» в
середине 80-х.

Зенитные ракетные комплексы ПВО страны должны быть абсолютно надежны и выдерживать самые жесткие условия эксплуатации

Министр авиационной промышленности СССР И.С.Силаев вручает Орден Трудовой Славы токарю, работнику опытного производства завода «ФЭД», А.И. Шубе — 1983 год. Фото: ХАКБ

Новая техника — новые рубежи

Харьковские конструкторы-агрегатчики осваивали новые направления деятельности. Специфические объекты — зенитная ракета или противоракета. С ростом дальности пуска применявшихся ранее для привода в действие механизмов управления пороховых аккумуляторов давления стало недостаточно, а гидросистема с обычной электрической насосной станцией, работавшей от химических аккумуляторов, была бы слишком громоздкой. К тому же теперь надо было создать такую ракету, которая поставлялась бы в герметичном контейнере и служила без техобслуживания не менее 10 лет, не просто хранясь на складе, а постоянно курсируя на мобильной пусковой установке по бездорожью.

Еще один нюанс — новая ракета предназначалась для перехвата любых целей: баллистических боеголовок и «трехмаховых» самолетов-разведчиков в стратосфере, высокоманевренных истребителей, малозаметных бомбардировщиков, а также летящих на предельно малой высоте крылатых ракет. Для придания тяжелой зенитной ракете соответствующих характеристик скорости и маневренности в широком диапазоне высот появилась идея автономного рулевого привода с объемным управлением скоростью перемещения выходного звена.
Это специфическое задание отдел №25 должен был выполнять под шефством специализированного подмосковного КБ «Рубин». Но уже после утверждения принципиальной схемы будущего изделия главный конструктор «Рубина» И.И. Зверев доложил руководству ведавшего разработкой оборудования 4-го главного управления минавиапрома, что «опека» харьковским агрегатчикам больше не нужна.

В министерстве согласились с этим, тем более, что возглавивший в августе 1972 года опытно-конструкторский отдел ФЭДа Василий Климентьевич Мокроуз уже успел зарекомендовать себя, работая заместителем главного конструктора Пермского агрегатного конструкторского бюро. Основные механические узлы привода разработали А.В. Ботыгин, А.А. Масловский, А.А. Пономаренко и Л.И. Хохуля, а электрическую часть — И.Л. Козлов. Привод 5А44.РПО успешно прошел испытания на стендах и в составе ракеты ПРО был запущен в серийное производство на ХМЗ «ФЭД» в 1978 году.

Попробовав силы в новой области деятельности, коллектив отдела начинает работу над целой серией силовых приводов с улучшенными техническими характеристиками. Этого удалось достичь за счет внедрения новых рациональных схем — без вспомогательного насоса, без перехода люльки насоса через положение нулевой подачи и за счет введения так называемой «модульной» кромки в электрогидравлическом усилителе. При разработке новых рулевых механизмов летательных аппаратов работниками предприятия было оформлено более десятка патентов на принципиально новые схемные и конструкторские решения.

В 1986 году рулевой привод 86П6 был запущен в серийное производство на входившем в состав НПО «ФЭД» Первомайском машиностроительном заводе, а также на Симском механическом заводе в Российской Федерации (ныне — ОАО «Агрегат»). Эти два предприятия выпустили несколько тысяч агрегатов 86П6, а сегодня выпуск этого изделия и усовершенствованного привода 87П6 ведет в России завод «Восход» в городе Павлово-на-Оке.

К комплектующим изделиям, проектируемым для комплекса С-300П, были выдвинуты более высокие требования по безотказности, чем к изделиям, устанавливаемым на самолеты. Хотя цикл работы ракеты исчисляется в минутах и секундах, скорости перемещения деталей в парах трения ее агрегатов столь велики, что за это мизерное время их поверхности могут износиться и характеристики агрегата ухудшатся. Для борьбы с этим явлением применяются специальные защитные и антифрикционные покрытия, в состав которых подчас входят даже драгоценные металлы, например, серебро.

С целью повышения качества и снижения себестоимости серийных изделий, в Харькове под руководством и при участии начальника лаборатории Ю.В. Мирошниченко был разработан ряд новых технологических решений и внедрены в серию композиционное электролитическое покрытие (КЭП), трехслойное покрытие никель-фосфор-медь и другие. Они позволили делать пары трения из алюминиевых сплавов, имеющих низкий коэффициент трения. Новое приработочное покрытие висмут-олово-медь в ряде случаев позволило заменить серебро.
В ноябре 1989 года вошел в действие согласованный с Всесоюзным институтом авиационного материаловедения всеобъемлющий перечень-ограничитель применяемых на предприятии материалов, который существенно «облегчил жизнь» и конструкторам, и технологам, и снабженцам.

Качество серийной продукции, будь то самолет или ракета, должно быть прогнозируемым и гарантированным. Для расчета показателей надежности, а также разработки программ их обеспечения и подтверждения испытаниями в опытно-конструкторском отделе под руководством Л.А. Кондика была сформирована группа, в которую вошли В.Н. Танитовский,
Л.И. Харах и Н.В. Шквыря.

Экспериментальные работы и испытания изделий ракетной и авиационной техники потребовали технологического переоснащения опытного производства. Это было связано как с ростом номенклатуры изделий, так и с тем, что им приходилось работать во все более сложных условиях, а перегрузки, вибрации, перепады температур не должны были влиять на их работу. Для этого был создан испытательный комплекс отдела, располагавший девятью гидравлическими стендами и вибростендом, а в октябре 1973 года под руководством В.Е. Кутняка было сформировано бюро нестандартной технологической оснастки. Большой вклад в развитие испытательной базы, приобретения стендового оборудования внес заместитель главного конструктора Ю.П. Гадецкий. Сегодня арсенал испытателей насчитывает более 45 гидравлических стендов, 3 виброударных стенда и 13 камер для создания различных физических и климатических воздействий, которые имитируют любые полеты самолетов и ракет.

Восьмидесятые годы в СССР были отмечены началом широкого внедрения в сферу серийного производства вычислительной техники. Если раньше электронные вычислительные машины использовались только центральными КБ и НИИ, то с этого момента они уже пришли непосредственно на заводы. В марте 1986 г. в отделе №25 под руководством А.П. Вялина было образовано бюро систем автоматизированного проектирования — САПР, которое на ЭВМ «Мир-2», СМ-1 и «Правец-6» начало выполнять первые проектные работы — например, расчеты динамических характеристик рулевых приводов.

Работа 25-го отдела по созданию и совершенствованию авиационного оборудования получила достойную правительственную оценку — одиннадцать сотрудников подразделений были награждены орденами и медалями СССР, девять из них были представителяи рабочего класса. Так, ордена Трудового Красного Знамени получили токари А.Ф. Беседин и
Ф.В. Михайлов, а также фрезеровщик Е.Н. Шуляев.

Коллектив отдела обогатился огромным практическим опытом, окреп и приобрел авторитет, который выходил далеко за пределы предприятия, в котором он зародился, — Харьковского механического завода «ФЭД». Он вошел в пору творческой зрелости, и для него настало время превратится в самостоятельную организацию — Харьковское агрегатное конструкторское бюро. Об этом читайте в следующем номере НиТ.

Другие материалы рубрики


  • Одной из самых болезненных проблем, которые принесли 90-е годы, был связанный с глубокой конверсией разрыв связей между предприятиями и отраслями промышленности. Эту ситуацию усугубляли политические противоречия между бывшими республиками Советского Союза. Некоторые их лидеры старались показать, что новые западные партнеры для них ближе старых товарищей по СССР, а между тем о реальной экономической интеграции в экономику Европы и речи быть не могло.
    Корпорация «ФЭД» работает в такой области, где «самодостаточность» и «натуральное хозяйство» невозможны в принципе. Авиационная индустрия способна функционировать только как единый интегральный организм, удали любую его часть — и умрет все «тело». Советский авиапром был построен так, что его невозможно разделить на отдельные республиканские «кусты». И потеря связей между частями негативно влияла не только на работу украинских или, скажем, грузинских или узбекских предприятий (Тбилисский и Ташкентский авиазаводы, кстати, фактически более не существуют), но и на российских производителей авиатехники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • В первой части нашей статьи, посвященной образованию и истории харьковского завода ФЭД, мы рассказали о вкладе предприятия в победу в Великой Отечественной войне. Наступившая мирная жизнь поставила перед руководством и коллективом завода новые задачи. Уже в победном мае 1945 г. на авиационном агрегатном заводе №296 им. Ф.Э. Дзержинского (вскоре это предприятие получило новый номер в системе НКАП — п/я 711) было решено восстановить выпуск фотоаппаратов, но сделать это оказалось нелегко.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Провозглашенная в конце 80-х годов «перестройка» для промышленности была характерна, прежде всего, демилитаризацией, то есть сменой ориентиров технической политики в сторону потребностей гражданского сектора экономики, и децентрализацией управления. Но вся биография завода «ФЭД» была связана с оборонной промышленностью. Даже в мирное время плановые задания на продукцию, конечным потребителем которой было Министерство обороны, шли под грифом «бой», и срыв таких заданий был делом немыслимым. С другой стороны, работа в такой системе давала гарантию в схеме «заказ — работа — оплата — развитие», и это обстоятельство прочно определяло образ мыслей и само бытие коллектива «ФЭДа».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  • Эта история началась в тяжелые двадцатые годы ХХ века, когда в стране царили разруха, голод и преступность. Жестокая гражданская война принесла много бед, породив и такое ужасное явление, как массовая детская беспризорность. Тысячи сирот скитались по стране, голод и безысходность толкали их на авантюры и даже на жестокие преступления, наводившие ужас на обывателей. Совершенно необходимо было не только создать для этих детей, которых война лишила родительской заботы, элементарные условия для нормальной жизни, но и вырвать их из лап криминала, вернуть обществу.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  • В первой части нашей статьи (см. НиТ № 4, 2013 г.) мы рассказали о том, как формировалось конструкторское направление деятельности на Харьковском машиностроительном заводе им. Ф.Э. Дзержинского, который широко известен под маркой ФЭД. Созданный для этого 25-й отдел предприятия показал свой творческий потенциал, и приказом Министра авиационной промышленности СССР А.С. Сысцова от 28 ноября 1989 года на его базе была создана самостоятельная организация — Харьковское агрегатное конструкторское бюро — ХАКБ.
    Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал В.К. Мокроуз, а для обеспечения выполнения возросшего объема заказов была введена должность главного инженера — первого заместителя главного конструктора, которым стал А.В. Ботыгин, до этого 14 лет возглавлявший конструкторское бюро рулевых приводов отдела № 25. Под руководством заместителя главного конструктора В.А. Оставшевского были созданы новые производственные участки — штамповки, термообработки, резинотехнических изделий и др., началась модернизация станочного парка, приобретение нового оборудования и вычислительной техники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 году была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А.Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями — АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    АО «МОТОР СИЧ» — это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более, чем в 120 странах мира.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» — постоянный участник аэрокосмических салонов во Франции, Германии, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, России и других странах.