ГП «Харьковское агрегатное конструкторское бюро» (ХАКБ). Часть 2

Пт, 11/27/2015 - 23:06

К концу 80-х гг. отдел №25 завода ФЭД располагал хорошей производственной базой. На снимке бригада И.А. Васильева — 1985 год. Фото: ХАКБ

Прекращение разработки сверхзвукового истребителя вертикального взлета и посадки Як-141 и других перспективных самолетов в начале 90-х годов поставило в трудное положение всю советскую авиапромышленность. Фото: архив автора

На первом украинском авиалайнере Антонов-140 работает целый ряд агрегатов, разработанных ХАКБ. Фото: D. Pedley // Airliners.net — ХАКБ


Самостоятельность

В первой части нашей статьи (см. НиТ № 4, 2013 г.) мы рассказали о том, как формировалось конструкторское направление деятельности на Харьковском машиностроительном заводе им. Ф.Э. Дзержинского, который широко известен под маркой ФЭД. Созданный для этого 25-й отдел предприятия показал свой творческий потенциал, и приказом Министра авиационной промышленности СССР А.С. Сысцова от 28 ноября 1989 года на его базе была создана самостоятельная организация — Харьковское агрегатное конструкторское бюро — ХАКБ.
Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал В.К. Мокроуз, а для обеспечения выполнения возросшего объема заказов была введена должность главного инженера — первого заместителя главного конструктора, которым стал А.В. Ботыгин, до этого 14 лет возглавлявший конструкторское бюро рулевых приводов отдела № 25. Под руководством заместителя главного конструктора В.А. Оставшевского были созданы новые производственные участки — штамповки, термообработки, резинотехнических изделий и др., началась модернизация станочного парка, приобретение нового оборудования и вычислительной техники.

С 1990 года ХАКБ получило собственную бухгалтерию, а значительно усложнившиеся финансово-экономические расчеты с 1992 года стали выполняться на новой технике — персональных компьютерах. Следующим шагом стало повсеместное использование ПК в процессе проектирования деталей, узлов и агрегатов вновь создаваемого авиационного оборудования и в технологической подготовке их серийного производства.

Восьмидесятые годы были временем динамичного развития и предприятия, и всей авиационной промышленности СССР, когда были созданы зенитные ракетные комплексы С-300П и С-300ПМУ, боевые самолеты IV поколения МиГ-29, Ту-160, Як-141, транспортные и пассажирские самолеты Ан-74, Ан-124, Ан-225, вертолеты Ка-32, Ми-8МТ и многие другие, в которых были применены разработки ХАКБ. Среди наиболее интересных агрегатов был ряд автономных рулевых приводов АРП для модификации самолета
Як-42. Однако политические катаклизмы, постигшие нашу страну на рубеже 90-х годов, перекрыли путь и этой интересной разработке и создали немалые трудности для всех предприятий промышленности. Не обошли они и коллектив ХАКБ.

Конверсия — это…

В конце 1991 года случилось событие, которого миллионы наших сограждан на «одной шестой части суши» ждали и боялись — Союз Советских Социалистических Республик распался. Многие связывали с этим какие-то свои надежды, не представляя, чем это обернется для них лично. А уж о судьбах вновь образованных независимых государств и их народов и вовсе никто не задумывался. В этой обстановке возникла масса совершенно новых, неожиданных проблем. Ликвидация союзных министерств, в т.ч. и авиационной промышленности, оставила руководителей предприятия один на один с этими, как стали говорить на Украине при новоиспеченном президенте Кравчуке, «негараздами».
Одним из острейших вопросов стал распад межреспубликанских деловых связей, и ХАКБ потерял контакт с разработчиком и производителем электродвигателей и других электротехнических изделий — Московским АКБ «Якорь».

Предприятия оборонной промышленности под давлением правительственной политики и сложившихся из-за нее обстоятельств массово и стихийно акционировались, уходили из-под контроля государства и меняли сферу деятельности. Был «обвален» гособоронзаказ, прекращена разработка и модернизация многих образцов военной техники (в том числе упоминавшегося выше сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки Як-141), но даже гражданские проекты, например, пассажирских самолетов Ту-334, Ан-180, Ан-218 и многих других, были заморожены или вовсе прекращены. Крайне сложно складывалась судьба разработок, которые и не закрывались, и были оставлены без должного финансирования. Примером тому стал военно-транспортный самолет Ан-70, для которого ХАКБ создал 6 наименований различных изделий. Так, транспортный самолет Ан-70 все еще не поступил на вооружение ни в Украине, ни в России, а его гражданский вариант Ан-70Т и вовсе не родился на свет.

Свертывание наукоемкого производства велось под флагом конверсии, которая своей главной задачей ставила насыщение рынка товарами самой первой необходимости за счет экономии на оборонных и высокотехнологичных секторах народного хозяйства. В результате мы потеряли большое количество перспективных разработок, а ширпотреб в основной своей массе все равно оказался польским, турецким, китайским, да каким угодно — только не отечественным…

Тем не менее в условиях всеобщего курса на конверсию руководством ХАКБ было принято взвешенное решение о сохранении основного направления деятельности.
Решая проблему с электрической частью своих агрегатов, в 1997 году Главный конструктор ХАКБ В.К. Мокроуз сформировал небольшую группу под руководством Ю.В. Шарабана, а в сентябре 1998 года она была преобразована в самостоятельное подразделение предприятия — КБ-8. Одной из первых разработок КБ-8 стали бесконтактные двигатели постоянного тока для рулевой машины РМ-140 (разработчик — КБ-7 ХАКБ) и для насосной станции НС140-2 (она спроектирована в КБ-5). Первый агрегат был применен в системах управления триммерами и наземным стопорением рулевых поверхностей, а второй — в гидравлической системе самолета местных авиалиний Ан-140, который стал первым авиалайнером на всем постсоветском пространстве, созданным уже не в СССР, а в независимой Украине, однако в содружестве со многими российскими институтами, КБ и заводами. Сейчас
Ан-140 выпускается самарским заводом «Авиакор», а Харьковский авиазавод поставляет россиянам необходимые агрегаты.

Сохранение и восстановление старых связей, а также поиск заказов за пределами Украины стало важнейшим вопросом, от решения которого зависело само существование ХАКБ как успешного предприятия. Если соседний серийный завод ФЭД имел своеобразный «предохранительный буфер» в виде заказов на запчасти к технике, которая продолжала активно эксплуатироваться и даже продаваться за рубеж (например, комплектующие для вертолетов Ми-8МТ/Ми-17 и двигателя ТВ3-117), то благополучие ХАКБ определялось теперь не только наличием достаточного пакета новых разработок, но и достаточно быстрым внедрением их в серийное производство и успехом на рынке. А это, в свою очередь, было связано с коммерческим успехом объекта, на который устанавливался тот или иной агрегат — самолета, вертолета и т.п.

Это обусловило значительный коммерческий риск такой деятельности, и он умножался общими проблемами в стране и в СНГ, которые особо жестко ударили по предприятиям бывшего оборонного комплекса СССР. Однако ХАКБ не свернуло с выбранного пути и не поддалось соблазну конвертироваться в автосервис или «фабрику духов и помады».
Свое производство развивать пришлось, но ориентировано оно было на традиционную основную авиационную продукцию предприятия. Внедряя электроагрегаты собственной разработки, для их испытаний, а затем и серийного выпуска в сборочно-испытательном цехе ХАКБ в 1998 году был образован электротехнический участок производства электродвигателей, начальником которого стал А.В. Виноградов. А в феврале 2004 года для реализации новых направлений в разработке электротехнических изделий авиационного оборудования было создано специализированное КБ-9, которое возглавил А.Н. Гетя.

Другие материалы рубрики


  • Провозглашенная в конце 80-х годов «перестройка» для промышленности была характерна, прежде всего, демилитаризацией, то есть сменой ориентиров технической политики в сторону потребностей гражданского сектора экономики, и децентрализацией управления. Но вся биография завода «ФЭД» была связана с оборонной промышленностью. Даже в мирное время плановые задания на продукцию, конечным потребителем которой было Министерство обороны, шли под грифом «бой», и срыв таких заданий был делом немыслимым. С другой стороны, работа в такой системе давала гарантию в схеме «заказ — работа — оплата — развитие», и это обстоятельство прочно определяло образ мыслей и само бытие коллектива «ФЭДа».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  • Сегодня ни самолеты, ни вертолеты, ни ракеты, ни их двигатели не могут обойтись без того, что в популярной литературе называют «начинкой», а на техническом языке — ГИЗ, или «готовые изделия». Это различные силовые исполнительные механизмы, насосы, редукторы, муфты, клапаны, агрегаты топливной, гидравлической и прочей автоматики. В современном летательном аппарате их сотни и даже тысячи, но наблюдающий за его уверенным полетом зритель не задумывается об их существовании. И даже пилот лишь контролирует привычную реакцию машины на то или иное движение рычагов управления, или же действие машины самостоятельное, автоматическое, произошедшее в нужный момент на строго определенном режиме полета, а действие это и реализуют такие механизмы. Они скрыты в отсеках под люками техобслуживания, подчас — в другом, более крупном готовом изделии (вот, например, двигатель, а на нем — насос-регулятор), и их видят только те, «кому положено», но без них невозможны не только трансокеанские перелеты, штурм звукового барьера и стратосферы, но даже привычные сейчас каждому рейсы лайнеров местных авиалиний.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 году была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А.Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями — АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    АО «МОТОР СИЧ» — это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более, чем в 120 странах мира.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» — постоянный участник аэрокосмических салонов во Франции, Германии, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, России и других странах.



  • В первой части нашей статьи, посвященной образованию и истории харьковского завода ФЭД, мы рассказали о вкладе предприятия в победу в Великой Отечественной войне. Наступившая мирная жизнь поставила перед руководством и коллективом завода новые задачи. Уже в победном мае 1945 г. на авиационном агрегатном заводе №296 им. Ф.Э. Дзержинского (вскоре это предприятие получило новый номер в системе НКАП — п/я 711) было решено восстановить выпуск фотоаппаратов, но сделать это оказалось нелегко.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Одной из самых болезненных проблем, которые принесли 90-е годы, был связанный с глубокой конверсией разрыв связей между предприятиями и отраслями промышленности. Эту ситуацию усугубляли политические противоречия между бывшими республиками Советского Союза. Некоторые их лидеры старались показать, что новые западные партнеры для них ближе старых товарищей по СССР, а между тем о реальной экономической интеграции в экономику Европы и речи быть не могло.
    Корпорация «ФЭД» работает в такой области, где «самодостаточность» и «натуральное хозяйство» невозможны в принципе. Авиационная индустрия способна функционировать только как единый интегральный организм, удали любую его часть — и умрет все «тело». Советский авиапром был построен так, что его невозможно разделить на отдельные республиканские «кусты». И потеря связей между частями негативно влияла не только на работу украинских или, скажем, грузинских или узбекских предприятий (Тбилисский и Ташкентский авиазаводы, кстати, фактически более не существуют), но и на российских производителей авиатехники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Эта история началась в тяжелые двадцатые годы ХХ века, когда в стране царили разруха, голод и преступность. Жестокая гражданская война принесла много бед, породив и такое ужасное явление, как массовая детская беспризорность. Тысячи сирот скитались по стране, голод и безысходность толкали их на авантюры и даже на жестокие преступления, наводившие ужас на обывателей. Совершенно необходимо было не только создать для этих детей, которых война лишила родительской заботы, элементарные условия для нормальной жизни, но и вырвать их из лап криминала, вернуть обществу.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6