ГП «Харьковское агрегатное конструкторское бюро» (ХАКБ). Часть 2

Пт, 11/27/2015 - 23:06

Важнейшей задачей в 90-х годах было обеспечить поддержку эксплуатации и модернизации авиатехники, доставшейся от СССР, например, вертолетов Ми-8. Фото: С. Попсуевич

На борту авиалайнера Ан-148 устанавливается 19 наименований агрегатов разработки ХАКБ.
Фото: М. Брянский

В системе управления Ан-148 вместо традиционной механической проводки — электрические провода и гидравлические магистрали.

Автономный рулевой привод АРП21Н, разработанный Харьковским агрегатным конструкторским бюро для самолета Ан-148.
Фото: ХАКБ

С 1999 и по 2012 годы собственное производство ХАКБ изготовило более 3000 штук различных электродвигателей и более 500 электрических датчиков, практически решив проблему потери традиционных поставщиков этих специфических изделий.
Сохраняя основное направление деятельности, коллектив ХАКБ не отказался от самого понятия конверсии, но понимал ее как возможность использовать свой опыт для производства высокотехнологичной продукции не только для аэрокосмической промышленности, но и для других отраслей. Итогом этой работы стало создание автоматических устройств для ветроэнергетических установок и газоперекачивающих станций.

Новые изделия требовали новых технологий их производства и испытаний. Остро встал вопрос автоматизации этих процессов с целью одновременного снижения себестоимости продукции и обеспечения стабильности ее качества. Этому способствовало внедрение компьютеров, что потребовало создания специальной базы. Результатом этой работы было не только появление на производстве нового оборудования, позволявшего сделать его более эффективным, но и расширение его возможностей в плане новых видов деятельности. Например, на ХАКБ появились собственный участок изготовления электронных блоков и конструкторские бригады по проектированию электронных устройств.
В 2002-2003 годах Л.А. Кондик и В.М. Махнутин провели большую работу по подготовке ХАКБ к сертификации как предприятия — разработчика авиационной техники (АТ), и в 2004 году предприятие получило соответствующие документы. В 2008 году сертификат разработчика АТ был успешно подтвержден, а с 2011 года ХАКБ имеет постоянный сертификат разработчика АТ. В декабре 2011 года был получен сертификат и на право серийного производства профильной продукции сроком на 3 года.
Отечественная «начинка» — для отечественных авиалайнеров и на экспорт

Создание пассажирского самолета Ан-140 дало толчок и для работ над оборудованием для него. Коллектив ХАКБ разработал для этой машины пять наименований изделий — кроме упоминавшихся уже насосной станции НС140-2 и рулевой машины РМ-140, это были перекрывной кран топливной системы ЭПК-35, для вспомогательной силовой установки самолета — насос-регулятор НР9В1, агрегаты системы торможения колес АТК-02 и АТК-02-01. Еще два изделия — краны поворота и выключения КП-38 и КВ-38 — были разработаны ХАКБ ранее для легкого многоцелевого самолета Ан-38 и теперь были использованы на Ан-140. Технические решения, позволившие снизить цену систем самолета Ан-140 при втрое большем ресурсе рулевой машины РМ-140 по сравнению с аналогичным старым механизмом МП-10, защищены патентами Украины и России.

В 2002 году началась работа по созданию пассажирского самолета Ан-148. Это первый украинский авиалайнер, в котором практически нет традиционной механической проводки управления, а все ее функции выполняет электронная система четырехкратного резервирования с автономными рулевыми приводами АРМ и АРП, гидравлическое давление в исполнительные механизмы которых подают насосы НП148Н и насосные станции НС148Н, а в случае их отказа рулевые привода переходят в режим автономной работы. Всего для различных систем Ан-148 в ХАКБ было создано 19 наименований агрегатов (их общее число в настоящее время составляет 53 штуки).

Не было оставлено еще одно традиционное направление деятельности — создание топливной аппаратуры авиационных двигателей. В 2002-2003 годах в КБ-7 ХАКБ был спроектирован насос-дозатор НД-450 для перспективного малогабаритного газотурбинного двигателя АИ-450, созданного Запорожским моторостроительным КБ «Прогресс». Положенные в основу этой работы схемные решения защищены украинскими и российскими патентами. Без агрегатов разработки ХАКБ не обошлась и «линейка» авиадвигателей разработки запорожского КБ «Мотор-Сич» —
МС-350, МС-400 и МС-500.

Новой работой стало создание первого украинского ТРДД с форсажной камерой АИ-222К-25Ф, для которого ХАКБ разработал 9 наименований агрегатов топливной автоматики. Этот проект интересен еще и тем, что имеет экспортную ориентацию и предназначен, прежде всего, для перспективного учебно-боевого самолета L-15, который создан в Китае.
ХАКБ выполняет заказы и для Индии. В прошлом и нынешнем году в эту страну отгружено более 40 изделий. В настоящее время ведется работа в части разработки и поставки в РФ новых насосных станций для модернизации самолета МиГ-31 и вертолета Ка-52.

Для оперативного решения вопросов сервисного сопровождения сданной продукции в 2010 году был создан ремонтно-эксплуатационный отдел, который возглавил О.Н. Цыганков.
Не потеряны, а напротив — значительно укреплены связи с Харьковским машиностроительным заводом ФЭД и созданной на его базе «Корпорацией ФЭД». Разработку и серийный выпуск новых изделий ХАКБ осуществляет также в тесном сотрудничестве с этими предприятиями и агрегатными заводами Первомайска и Волчанска, которые были образованы в свое время как филиалы завода ФЭД. В их стенах более шестидесяти разработок ХАКБ были внедрены в серийное производство.

Другие материалы рубрики


  • Провозглашенная в конце 80-х годов «перестройка» для промышленности была характерна, прежде всего, демилитаризацией, то есть сменой ориентиров технической политики в сторону потребностей гражданского сектора экономики, и децентрализацией управления. Но вся биография завода «ФЭД» была связана с оборонной промышленностью. Даже в мирное время плановые задания на продукцию, конечным потребителем которой было Министерство обороны, шли под грифом «бой», и срыв таких заданий был делом немыслимым. С другой стороны, работа в такой системе давала гарантию в схеме «заказ — работа — оплата — развитие», и это обстоятельство прочно определяло образ мыслей и само бытие коллектива «ФЭДа».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  • Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 году была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А.Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями — АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    АО «МОТОР СИЧ» — это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более, чем в 120 странах мира.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» — постоянный участник аэрокосмических салонов во Франции, Германии, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, России и других странах.



  • Одной из самых болезненных проблем, которые принесли 90-е годы, был связанный с глубокой конверсией разрыв связей между предприятиями и отраслями промышленности. Эту ситуацию усугубляли политические противоречия между бывшими республиками Советского Союза. Некоторые их лидеры старались показать, что новые западные партнеры для них ближе старых товарищей по СССР, а между тем о реальной экономической интеграции в экономику Европы и речи быть не могло.
    Корпорация «ФЭД» работает в такой области, где «самодостаточность» и «натуральное хозяйство» невозможны в принципе. Авиационная индустрия способна функционировать только как единый интегральный организм, удали любую его часть — и умрет все «тело». Советский авиапром был построен так, что его невозможно разделить на отдельные республиканские «кусты». И потеря связей между частями негативно влияла не только на работу украинских или, скажем, грузинских или узбекских предприятий (Тбилисский и Ташкентский авиазаводы, кстати, фактически более не существуют), но и на российских производителей авиатехники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Эта история началась в тяжелые двадцатые годы ХХ века, когда в стране царили разруха, голод и преступность. Жестокая гражданская война принесла много бед, породив и такое ужасное явление, как массовая детская беспризорность. Тысячи сирот скитались по стране, голод и безысходность толкали их на авантюры и даже на жестокие преступления, наводившие ужас на обывателей. Совершенно необходимо было не только создать для этих детей, которых война лишила родительской заботы, элементарные условия для нормальной жизни, но и вырвать их из лап криминала, вернуть обществу.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  • В первой части нашей статьи, посвященной образованию и истории харьковского завода ФЭД, мы рассказали о вкладе предприятия в победу в Великой Отечественной войне. Наступившая мирная жизнь поставила перед руководством и коллективом завода новые задачи. Уже в победном мае 1945 г. на авиационном агрегатном заводе №296 им. Ф.Э. Дзержинского (вскоре это предприятие получило новый номер в системе НКАП — п/я 711) было решено восстановить выпуск фотоаппаратов, но сделать это оказалось нелегко.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Сегодня ни самолеты, ни вертолеты, ни ракеты, ни их двигатели не могут обойтись без того, что в популярной литературе называют «начинкой», а на техническом языке — ГИЗ, или «готовые изделия». Это различные силовые исполнительные механизмы, насосы, редукторы, муфты, клапаны, агрегаты топливной, гидравлической и прочей автоматики. В современном летательном аппарате их сотни и даже тысячи, но наблюдающий за его уверенным полетом зритель не задумывается об их существовании. И даже пилот лишь контролирует привычную реакцию машины на то или иное движение рычагов управления, или же действие машины самостоятельное, автоматическое, произошедшее в нужный момент на строго определенном режиме полета, а действие это и реализуют такие механизмы. Они скрыты в отсеках под люками техобслуживания, подчас — в другом, более крупном готовом изделии (вот, например, двигатель, а на нем — насос-регулятор), и их видят только те, «кому положено», но без них невозможны не только трансокеанские перелеты, штурм звукового барьера и стратосферы, но даже привычные сейчас каждому рейсы лайнеров местных авиалиний.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3