ГП «Харьковское агрегатное конструкторское бюро» (ХАКБ). Часть 2

Пт, 11/27/2015 - 23:06

Автономная рулевая машина АРМ19Н для системы управления самолета Ан-148 создана ХАКБ в 2003 г.
Фото: ХАКБ

Будни ХАКБ — идет сдача серийной продукции. Слева направо: контрольный мастер Н.М. Мельникова, представитель заказчика (по-старому — военпред) Р.В. Папуца, сборщик Е.Е. Антипкина и представитель ОТК В.П. Лиман
Фото: ХАКБ

Главный конструктор Харьковского агрегатного конструкторского бюро Владимир Анатольевич Матусевич
Фото: ХАКБ

Современная продукция ХАКБ, рулевые приводы нового поколения — 2010 г. Фото: ХАКБ

Полвека — рубеж серьезный

Итак, за пятьдесят лет своего существования вначале коллективом опытно-конструкторской группы, затем — 25-м отделом ХМЗ ФЭД, а сегодня — государственным предприятием «Харьковское агрегатное конструкторское бюро» разработано более 300 различных изделий авиационной, ракетной и специальной техники, 170 из которых и сегодня эксплуатируются на более чем пятидесяти типах летательных аппаратов. Была создана собственная производственная база, которая позволяет проводить не только опытные работы, но и серийно выпускать целый ряд опытных изделий. Реалии сегодняшнего дня определяют ограниченные объемы заказов. Так, до сих пор темпы выпуска самолета Ан-140 на трех заводах — в Харькове, в Самаре и в иранском Исфахане — исчисляются считанными единицами в год, это определяет сравнительно высокую себестоимость покупных изделий для него, и собственное производство является спасением и для ХАКБ, и для производителей этих самолетов, для которых дальнейший рост цены покупных изделий значительно затруднил бы сбыт своей продукции. То есть «все находятся в одной лодке», проблемы у производителей самолетов, двигателей и комплектующих общие, и решить их возможно лишь сообща.

Способствует этому налаживание кооперации между предприятиями Украины, СНГ и стран дальнего зарубежья. ХАКБ активно участвует в этом процессе, но не менее важным фактором в успехе общего дела является готовность коллег из ХАКБ оказать в случае необходимости оперативную помощь и неформально. Автору этих строк самому приходилось обращаться к сотрудникам ХАКБ за консультациями по вопросам функционирования, эксплуатации их изделий и решения различных технологических проблем, и ответ всегда был содержательным, информативным и благожелательным. Работать с коллегами из ХАКБ всегда легко и приятно.

Приказом Министра промышленной политики Украины ХАКБ утверждено в качестве Головной организации по разработке и модернизации агрегатов гидравлических и топливных систем летательных аппаратов и аттестовано как научная организация высшей категории «А». Оно имеет сертификаты разработчика и производителя агрегатов авиатехники, а кроме того — собственный сертификат имеет лаборатория неразрушающих методов контроля, которая может производить исследование состояния поверхности и внутреннего массива деталей любой сложности.

Именно с такими предприятиями сегодня связаны надежды на то, что Украина останется в числе индустриально развитых стран, будет двигать дальше свою науку и производство. Поле деятельности ХАКБ сегодня — это шесть главных направлений: рулевые приводы систем управления самолетов, компоненты гидравлических систем, аппаратура топливопитания, электродвигатели постоянного и переменного тока, датчики, электромагниты и прочие электрические агрегаты и, наконец, электронная аппаратура систем управления.

Все это не только предоставляет отечественным разработчикам и производителям самолетов, ракет и двигателей для них отечественную начинку, но и дает надежду нашим молодым специалистам, сегодняшним выпускникам ВУЗов, на то, что приобретенная ими техническая специальность даст им и хлеб насущный, и моральное удовлетворение. Коллектив ХАКБ, который сегодня возглавляет Владимир Анатольевич Матусевич, обновляется, и заслуженным ветеранам приходит смена. Для кого-то это продолжение отцовского дела (а на предприятии трудовые династии не редкость), для других — своеобразный «социальный лифт», позволяющий подняться по служебной лестнице, сделать карьеру в лучшем смысле этого слова, проявив себя в настоящем деле. Молодежь легче адаптируется к новым задачам, сегодня она неплохо подкована теоретически, а практический опыт даст профессиональная деятельность, участие в научной и опытно-экспериментальной работе.

В современных сложных и даже кризисных условиях сохранение и развитие высокотехнологичных отраслей промышленности, к которым относится и создание оборудования летательных аппаратов, является непременным условием вхождения в число развитых стран. Да, можно развивать сельское хозяйство, туризм, шоу-бизнес, да что угодно — однако без этого построить современную и конкурентоспособную экономику невозможно, и ссылки на то, что, мол, «эта производственная ниша уже занята и нужно считаться со сформированным стихией рынка международным разделением труда», — несостоятельны. На рынке побеждает тот, кто его завоевывает. У нас были и остаются хорошие возможности в этом, и нашим потенциалом необходимо воспользоваться.

Другие материалы рубрики


  • Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 году была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А.Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями — АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    АО «МОТОР СИЧ» — это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более, чем в 120 странах мира.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» — постоянный участник аэрокосмических салонов во Франции, Германии, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, России и других странах.



  • Сегодня ни самолеты, ни вертолеты, ни ракеты, ни их двигатели не могут обойтись без того, что в популярной литературе называют «начинкой», а на техническом языке — ГИЗ, или «готовые изделия». Это различные силовые исполнительные механизмы, насосы, редукторы, муфты, клапаны, агрегаты топливной, гидравлической и прочей автоматики. В современном летательном аппарате их сотни и даже тысячи, но наблюдающий за его уверенным полетом зритель не задумывается об их существовании. И даже пилот лишь контролирует привычную реакцию машины на то или иное движение рычагов управления, или же действие машины самостоятельное, автоматическое, произошедшее в нужный момент на строго определенном режиме полета, а действие это и реализуют такие механизмы. Они скрыты в отсеках под люками техобслуживания, подчас — в другом, более крупном готовом изделии (вот, например, двигатель, а на нем — насос-регулятор), и их видят только те, «кому положено», но без них невозможны не только трансокеанские перелеты, штурм звукового барьера и стратосферы, но даже привычные сейчас каждому рейсы лайнеров местных авиалиний.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • Провозглашенная в конце 80-х годов «перестройка» для промышленности была характерна, прежде всего, демилитаризацией, то есть сменой ориентиров технической политики в сторону потребностей гражданского сектора экономики, и децентрализацией управления. Но вся биография завода «ФЭД» была связана с оборонной промышленностью. Даже в мирное время плановые задания на продукцию, конечным потребителем которой было Министерство обороны, шли под грифом «бой», и срыв таких заданий был делом немыслимым. С другой стороны, работа в такой системе давала гарантию в схеме «заказ — работа — оплата — развитие», и это обстоятельство прочно определяло образ мыслей и само бытие коллектива «ФЭДа».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  • Эта история началась в тяжелые двадцатые годы ХХ века, когда в стране царили разруха, голод и преступность. Жестокая гражданская война принесла много бед, породив и такое ужасное явление, как массовая детская беспризорность. Тысячи сирот скитались по стране, голод и безысходность толкали их на авантюры и даже на жестокие преступления, наводившие ужас на обывателей. Совершенно необходимо было не только создать для этих детей, которых война лишила родительской заботы, элементарные условия для нормальной жизни, но и вырвать их из лап криминала, вернуть обществу.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  • В первой части нашей статьи, посвященной образованию и истории харьковского завода ФЭД, мы рассказали о вкладе предприятия в победу в Великой Отечественной войне. Наступившая мирная жизнь поставила перед руководством и коллективом завода новые задачи. Уже в победном мае 1945 г. на авиационном агрегатном заводе №296 им. Ф.Э. Дзержинского (вскоре это предприятие получило новый номер в системе НКАП — п/я 711) было решено восстановить выпуск фотоаппаратов, но сделать это оказалось нелегко.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Одной из самых болезненных проблем, которые принесли 90-е годы, был связанный с глубокой конверсией разрыв связей между предприятиями и отраслями промышленности. Эту ситуацию усугубляли политические противоречия между бывшими республиками Советского Союза. Некоторые их лидеры старались показать, что новые западные партнеры для них ближе старых товарищей по СССР, а между тем о реальной экономической интеграции в экономику Европы и речи быть не могло.
    Корпорация «ФЭД» работает в такой области, где «самодостаточность» и «натуральное хозяйство» невозможны в принципе. Авиационная индустрия способна функционировать только как единый интегральный организм, удали любую его часть — и умрет все «тело». Советский авиапром был построен так, что его невозможно разделить на отдельные республиканские «кусты». И потеря связей между частями негативно влияла не только на работу украинских или, скажем, грузинских или узбекских предприятий (Тбилисский и Ташкентский авиазаводы, кстати, фактически более не существуют), но и на российских производителей авиатехники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5