История харьковского завода "ФЭД". Часть 1

Втр, 01/20/2015 - 15:09

Завод фотоаппаратов ФЭД. Харьков, 1939 г.

Первые серийные камеры ФЭД появились в 1934 году и представляли собой практически точную копию популярного немецкого фотоаппарата «Leica II»

В.С. Берман. Чекист, с 1936 г. начальник Коммуны им. Дзержинского, с 1938 г. — заведующий промкобинатом, с 1941 по 1950 гг. — директор
завода ФЭД

Завод оборонного значения

Становление предприятия, как и всей Страны Советов, проходило в весьма непростых условиях. Не только внутренние проблемы мешали их свободному росту — а это были и последствия гражданской войны, и всплеск бандитизма в 20-х годах, и тяжелейший голод 1933-1934 гг., — наша Родина находилась под постоянным жестким давлением извне. Знаменитый ультиматум английского министра иностранных дел Чемберлена был одной из многих неудавшихся попыток вмешательства в наши внутренние дела, и такие потуги продолжали другие «государственные мужи» во многих странах. В Европе и в Азии одна за одной вспыхивали войны, их пожар неминуемо приближался к нашим границам.
Все это заставляло повышенное внимание уделять обороне. В 1938 г. дзержинцы получают важнейшее задание — выпуск оптических приборов для нужд Красной Армии — артиллерийских прицелов-панорам Герца, оптических прицелов к снайперским винтовкам и окопных перископов. Для этого на территории оптико-механических производственных цехов был образован завод №3, директором которого был назначен Г.Н. Аврутин. Первую продукцию завод №3 сдал, не имея ни собственного помещения, ни вспомогательного технического персонала, даже заводоуправление не было укомплектовано полностью. Но уже в следующем году было закончено строительство новых цехов, а коллеги из Москвы и Ленинграда помогли со специальным оборудованием и инструментом, их специалисты передавали свой опыт и обучали новому делу харьковчан. Тридцатого декабря 1938 г. заводы электросверлилок, фотоаппаратов и оптико-механических приборов были объединены в Харьковский промышленный комбинат им. Ф.Э. Дзержинского. Оставаясь в ведении НКВД СССР, он отнюдь не был «тюремной шарагой», как сейчас так любят изображать некоторые авторы, — это было нормальное, современное и динамически развивающееся предприятие, и его подчинение было лишь формальным продуктом той эпохи. Работать на комбинате приходили обычные граждане — в Харькове это предприятие считалось, как сказали бы сейчас, престижным. И еще — принадлежность к НКВД была лишь «наследственной» и являлась делом временным.

Работа комбината была оценена по достоинству. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 апреля 1939 г. большая группа работников Промкомбината им. Дзержинского получила правительственные награды. Начальник комбината Берман был награжден орденом Ленина, шесть человек, и среди них директор завода №3 Аврутин — орденом Трудового Красного Знамени, труд многих работников предприятия был отмечен орденом Знак Почета и медалями. Не снижая темпов, комбинат закончил план 1940 года уже 20 декабря, выпустив 33000 фотоаппаратов, 24000 фотоувеличителей, 10000 объективов и 3000 экспонометров плюс оборонная продукция — и все это на сумму 80 миллионов рублей!
В Наркомате авиационной промышленности

В январе 1941 г. Промкомбинат был передан из системы НКВД в подчинение Наркомату авиационной промышленности и получил наименование Государственный союзный завод №296 им. Ф.Э. Дзержинского. Директором завода остался В.С. Берман. Хотя оптическое производство также сохранялось, профиль основной оборонной продукции менялся — заводу поручался выпуск сложных агрегатов систем топливопитания авиадвигателей.

В поисках путей повышения мощности и приемистости авиамоторов, а также обеспечения их бесперебойной работы на маневрирующем с большими знакопеременными перегрузками истребителе или пикирующем бомбардировщике, специалисты Центрального института авиационного моторостроения создали агрегат непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Он представлял собой гибрид карбюратора, образующего из бензина и воздуха топливную смесь нужного обогащения, и насоса, который подает ее под давлением в форсунки мотора. Руководил разработкой агрегата непосредственного впрыска топлива НБ-3 ведущий специалист ЦИАМ С.А. Косберг, а серийный выпуск был поручен заводу №296, где ответственным за его освоение был главный инженер предприятия Н.А. Горбунов.

Такой агрегат был создан в СССР впервые, да и во всем мире непосредственный впрыск только начинал внедряться. Конструктивно и технологически агрегат был очень сложным, требуя не только повышенной точности изготовления деталей сложной формы, но и внедрения новых технологий, отвечавших требованиям авиационной промышленности. В частности, надо было осваивать обработку легких алюминиевых сплавов, основного материала в самолетостроении, и, главное, его точного литья, к которому предъявлялись особые требования по качеству — химическому составу, механическим свойствам и отсутствию трещин, пор, шлаковых включений и иных дефектов.
Такого производства на заводе пока не было, и первые корпуса насосов НБ-3 фрезеровались из поковки. Это было долго, дорого и вело к перерасходу дефицитных материалов. Но зато к июню 1941 г. первые агрегаты НБ-3 были поставлены на испытания. Они предназначались на особо мощные моторы воздушного охлаждения М-82 разработки пермского КБ-19, руководимого А.Д. Швецовым.

Другие материалы рубрики


  • Одной из самых болезненных проблем, которые принесли 90-е годы, был связанный с глубокой конверсией разрыв связей между предприятиями и отраслями промышленности. Эту ситуацию усугубляли политические противоречия между бывшими республиками Советского Союза. Некоторые их лидеры старались показать, что новые западные партнеры для них ближе старых товарищей по СССР, а между тем о реальной экономической интеграции в экономику Европы и речи быть не могло.
    Корпорация «ФЭД» работает в такой области, где «самодостаточность» и «натуральное хозяйство» невозможны в принципе. Авиационная индустрия способна функционировать только как единый интегральный организм, удали любую его часть — и умрет все «тело». Советский авиапром был построен так, что его невозможно разделить на отдельные республиканские «кусты». И потеря связей между частями негативно влияла не только на работу украинских или, скажем, грузинских или узбекских предприятий (Тбилисский и Ташкентский авиазаводы, кстати, фактически более не существуют), но и на российских производителей авиатехники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Провозглашенная в конце 80-х годов «перестройка» для промышленности была характерна, прежде всего, демилитаризацией, то есть сменой ориентиров технической политики в сторону потребностей гражданского сектора экономики, и децентрализацией управления. Но вся биография завода «ФЭД» была связана с оборонной промышленностью. Даже в мирное время плановые задания на продукцию, конечным потребителем которой было Министерство обороны, шли под грифом «бой», и срыв таких заданий был делом немыслимым. С другой стороны, работа в такой системе давала гарантию в схеме «заказ — работа — оплата — развитие», и это обстоятельство прочно определяло образ мыслей и само бытие коллектива «ФЭДа».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  • В первой части нашей статьи (см. НиТ № 4, 2013 г.) мы рассказали о том, как формировалось конструкторское направление деятельности на Харьковском машиностроительном заводе им. Ф.Э. Дзержинского, который широко известен под маркой ФЭД. Созданный для этого 25-й отдел предприятия показал свой творческий потенциал, и приказом Министра авиационной промышленности СССР А.С. Сысцова от 28 ноября 1989 года на его базе была создана самостоятельная организация — Харьковское агрегатное конструкторское бюро — ХАКБ.
    Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал В.К. Мокроуз, а для обеспечения выполнения возросшего объема заказов была введена должность главного инженера — первого заместителя главного конструктора, которым стал А.В. Ботыгин, до этого 14 лет возглавлявший конструкторское бюро рулевых приводов отдела № 25. Под руководством заместителя главного конструктора В.А. Оставшевского были созданы новые производственные участки — штамповки, термообработки, резинотехнических изделий и др., началась модернизация станочного парка, приобретение нового оборудования и вычислительной техники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 году была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А.Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями — АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    АО «МОТОР СИЧ» — это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более, чем в 120 странах мира.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» — постоянный участник аэрокосмических салонов во Франции, Германии, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, России и других странах.



  • В первой части нашей статьи, посвященной образованию и истории харьковского завода ФЭД, мы рассказали о вкладе предприятия в победу в Великой Отечественной войне. Наступившая мирная жизнь поставила перед руководством и коллективом завода новые задачи. Уже в победном мае 1945 г. на авиационном агрегатном заводе №296 им. Ф.Э. Дзержинского (вскоре это предприятие получило новый номер в системе НКАП — п/я 711) было решено восстановить выпуск фотоаппаратов, но сделать это оказалось нелегко.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Сегодня ни самолеты, ни вертолеты, ни ракеты, ни их двигатели не могут обойтись без того, что в популярной литературе называют «начинкой», а на техническом языке — ГИЗ, или «готовые изделия». Это различные силовые исполнительные механизмы, насосы, редукторы, муфты, клапаны, агрегаты топливной, гидравлической и прочей автоматики. В современном летательном аппарате их сотни и даже тысячи, но наблюдающий за его уверенным полетом зритель не задумывается об их существовании. И даже пилот лишь контролирует привычную реакцию машины на то или иное движение рычагов управления, или же действие машины самостоятельное, автоматическое, произошедшее в нужный момент на строго определенном режиме полета, а действие это и реализуют такие механизмы. Они скрыты в отсеках под люками техобслуживания, подчас — в другом, более крупном готовом изделии (вот, например, двигатель, а на нем — насос-регулятор), и их видят только те, «кому положено», но без них невозможны не только трансокеанские перелеты, штурм звукового барьера и стратосферы, но даже привычные сейчас каждому рейсы лайнеров местных авиалиний.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3