История харьковского завода "ФЭД". Часть 1

Втр, 01/20/2015 - 15:09

Первая оборонная продукция ФЭДа — артиллерийский прицел-панорама системы Герца

Подобные окопные перископы (зеленая труба — в поле и заметишь не сразу) выпускал ФЭД. Фото: А. Иванкин

Еще перед войной на харьковском заводе №296 им. Дзержинского осваивается выпуск насоса непосредственного впрыска топлива для мотора М-82

Все для фронта, все для Победы!

Жизнь завода и всей страны изменилась 22 июня 1941 года — началась война с фашистской Германией. Три четверти работников предприятия были призваны в армию, в части народного ополчения или на строительство оборонительных рубежей. На смену ушедшим на фронт мужчинам к станкам пришли женщины и дети, завод работал в три смены, выпуская оборонную продукцию — прицелы и окопные перископы. Продолжалась и доводка агрегата НБ-3.

К сентябрю враг приблизился к Харькову, и завод №296 стал готовиться к эвакуации. Она прошла организованно, вывезено было все, что можно было снять, даже выкопали из земли 2 километра высоковольтного кабеля. А что увезти было невозможно — взорвали.

Первый эшелон ушел на Восток 15 сентября, а последний — 16 октября 1941 г. Местом назначения стал поселок Бердск в Новосибирской области. Там завод разместился в бывших складах госрезерва, а люди были расселены по общественным зданиям и избам жителей округи. Но многие оказались заброшены далеко от завода, и на дорогу до работы приходилось тратить очень много времени. Потому скоро завод оброс землянками, в которых ютились семьи работников. А ведь в середине октября морозы уже достигали тридцати градусов…

Холодно было и в таком жилье, и в новых «цехах». Там, где тепло требовалось для технологического процесса, ставили печки-буржуйки, но их тепло распространялось недалеко. И все же в таких условиях был произведен монтаж и подключение всего оборудования, были разобраны и приведены в порядок привезенные запасы материалов и заделы деталей, восстановлена вся документация — и уже в ноябре 1941 года началась сборка военной оптики.

Труднейшая ситуация сложилась с продовольствием. Помогли местные колхозники — узнав о проблемах заводчан и их семей, они добровольно делились последним. Завод же взял шефство над колхозными машинно-тракторными станциями, помогая с ремонтом техники и снаряжая бригады для посевной или сбора урожая. Хотя пайков не хватало, люди вместо того, чтобы купить еще хоть чего-то съестного, сдавали заработанные, кровные деньги в фонд обороны. К апрелю 1943 г. в Госбанк работники завода №296 перечислили 1 476 640 рублей, на которые были построены самолеты для эскадрильи «Новосибирский комсомолец» и несколько десятков «именных» танков.

В Сибирь уехало лишь 24% предвоенного штата завода, и коллектив пришлось создавать заново из местного населения. Первого декабря на завод пришло около двухсот деревенских подростков и 160 учеников ремесленного училища. И при этом завод продолжал давать пополнение для фронта — семьдесят два бывших коммунара влились в состав формируемой в Новосибирске добровольческой 150-й стрелковой Сибирской дивизии. Осенью 1942 г. ее боевая подготовка завершилась, и она убыла на фронт. Завод №296 на прощанье подарил ей свою продукцию — снайперские прицелы и окопные перископы. Сибиряки воевали достойно, и войну дивизия закончила под гвардейским знаменем.
Невзирая на хроническую нехватку квалифицированных кадров, оборудования, электроэнергии и многого другого, к середине 1942 г. завод заработал в полную силу. В то время мотор М-82, который в 1941 г. хотя и выпускался серийно, но почему-то оказался невостребованным конструкторами-самолетостроителями, попал в первые строки планов НКАП. Случилось это потому, что сразу несколько ОКБ сделали проекты новых перспективных истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков с этим двигателем, и среди них две машины, с которыми были связаны надежды окончательно вырвать из рук противника преимущество в совершенстве авиатехники.

Другие материалы рубрики


  • В первой части нашей статьи, посвященной образованию и истории харьковского завода ФЭД, мы рассказали о вкладе предприятия в победу в Великой Отечественной войне. Наступившая мирная жизнь поставила перед руководством и коллективом завода новые задачи. Уже в победном мае 1945 г. на авиационном агрегатном заводе №296 им. Ф.Э. Дзержинского (вскоре это предприятие получило новый номер в системе НКАП — п/я 711) было решено восстановить выпуск фотоаппаратов, но сделать это оказалось нелегко.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Одной из самых болезненных проблем, которые принесли 90-е годы, был связанный с глубокой конверсией разрыв связей между предприятиями и отраслями промышленности. Эту ситуацию усугубляли политические противоречия между бывшими республиками Советского Союза. Некоторые их лидеры старались показать, что новые западные партнеры для них ближе старых товарищей по СССР, а между тем о реальной экономической интеграции в экономику Европы и речи быть не могло.
    Корпорация «ФЭД» работает в такой области, где «самодостаточность» и «натуральное хозяйство» невозможны в принципе. Авиационная индустрия способна функционировать только как единый интегральный организм, удали любую его часть — и умрет все «тело». Советский авиапром был построен так, что его невозможно разделить на отдельные республиканские «кусты». И потеря связей между частями негативно влияла не только на работу украинских или, скажем, грузинских или узбекских предприятий (Тбилисский и Ташкентский авиазаводы, кстати, фактически более не существуют), но и на российских производителей авиатехники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Провозглашенная в конце 80-х годов «перестройка» для промышленности была характерна, прежде всего, демилитаризацией, то есть сменой ориентиров технической политики в сторону потребностей гражданского сектора экономики, и децентрализацией управления. Но вся биография завода «ФЭД» была связана с оборонной промышленностью. Даже в мирное время плановые задания на продукцию, конечным потребителем которой было Министерство обороны, шли под грифом «бой», и срыв таких заданий был делом немыслимым. С другой стороны, работа в такой системе давала гарантию в схеме «заказ — работа — оплата — развитие», и это обстоятельство прочно определяло образ мыслей и само бытие коллектива «ФЭДа».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  • Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 году была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А.Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями — АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    АО «МОТОР СИЧ» — это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более, чем в 120 странах мира.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» — постоянный участник аэрокосмических салонов во Франции, Германии, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, России и других странах.



  • В первой части нашей статьи (см. НиТ № 4, 2013 г.) мы рассказали о том, как формировалось конструкторское направление деятельности на Харьковском машиностроительном заводе им. Ф.Э. Дзержинского, который широко известен под маркой ФЭД. Созданный для этого 25-й отдел предприятия показал свой творческий потенциал, и приказом Министра авиационной промышленности СССР А.С. Сысцова от 28 ноября 1989 года на его базе была создана самостоятельная организация — Харьковское агрегатное конструкторское бюро — ХАКБ.
    Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал В.К. Мокроуз, а для обеспечения выполнения возросшего объема заказов была введена должность главного инженера — первого заместителя главного конструктора, которым стал А.В. Ботыгин, до этого 14 лет возглавлявший конструкторское бюро рулевых приводов отдела № 25. Под руководством заместителя главного конструктора В.А. Оставшевского были созданы новые производственные участки — штамповки, термообработки, резинотехнических изделий и др., началась модернизация станочного парка, приобретение нового оборудования и вычислительной техники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • Сегодня ни самолеты, ни вертолеты, ни ракеты, ни их двигатели не могут обойтись без того, что в популярной литературе называют «начинкой», а на техническом языке — ГИЗ, или «готовые изделия». Это различные силовые исполнительные механизмы, насосы, редукторы, муфты, клапаны, агрегаты топливной, гидравлической и прочей автоматики. В современном летательном аппарате их сотни и даже тысячи, но наблюдающий за его уверенным полетом зритель не задумывается об их существовании. И даже пилот лишь контролирует привычную реакцию машины на то или иное движение рычагов управления, или же действие машины самостоятельное, автоматическое, произошедшее в нужный момент на строго определенном режиме полета, а действие это и реализуют такие механизмы. Они скрыты в отсеках под люками техобслуживания, подчас — в другом, более крупном готовом изделии (вот, например, двигатель, а на нем — насос-регулятор), и их видят только те, «кому положено», но без них невозможны не только трансокеанские перелеты, штурм звукового барьера и стратосферы, но даже привычные сейчас каждому рейсы лайнеров местных авиалиний.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3