История харьковского завода "ФЭД". Часть 1

Втр, 01/20/2015 - 15:09

Это были истребитель Ла-5 конструкции С.А. Лавочкина и фронтовой бомбардировщик Ту-2 А.Н. Туполева. Введение непосредственного впрыска топлива позволяло увеличить мощности серийного форсированного мотора М-82Ф этих самолетов на взлете с 1700 до 1850 л.с., в бою на первой границе высотности — с 1540 до 1630 л.с., а на второй границе — с 1330 до 1430 л.с. Внедрение непосредственного впрыска улучшало характеристики силовой установки как раз на тех высотах, где наиболее часто шли воздушные бои на Восточном фронте — границы высотности, т.е. эшелоны, на которых достигались максимальные мощности, были установлены на 1650 и 4650 метров. Новые моторы хорошо переносили отрицательные перегрузки, что давало самолету Ла-5ФН превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт-109G и Фокке-Вульф-190А, а бомбардировщикам Ту-2 перед последними модификациями Юнкерса Ju-88A/S.

КБ Косберга было также эвакуировано в Бердск и совместно со специалистами завода №296 восстановило документацию и производство агрегатов непосредственного впрыска топлива. 21 января 1942 г. ими был собран первый улучшенный агрегат НБ-3У, а с июля 1942 г. на заводе в Горьком начался выпуск модернизированных самолетов Ла-5ФН с форсированными моторами непосредственного впрыска. С 1943 г. двигатели М-82ФН устанавливаются и на лучших советских фронтовых бомбардировщиках Ту-2. В 1944 г. на вооружение был принят истребитель Ла-7, который комплектовался только моторами непосредственного впрыска — с этого же года они именовались АШ-82ФН в честь Главного конструктора А.Д. Швецова. На этих машинах воевали многие советские летчики, в том числе и лучший ас ВВС Красной Армии Иван Никитович Кожедуб, сбивший на истребителях Лавочкина 62 самолета противника.

С самого начала жизни на новом месте среди рабочих завода развернулось соревнование за выполнение норм на 1000%, и этот рубеж был взят уже в середине 1942 года. Причем не за счет упрощения и снижения качества продукции, а исключительно путем внедрения новых передовых приемов работы и улучшения ее организации. Немалую роль играли здесь рационализаторы. Например, токарь А.В. Стельмах начал применять многорезцовые оправки и дал 11 норм за смену.

Передовые бригады получали звания «гвардейских фронтовых», и к концу 1944 г. таковых на заводе было уже 86. Многим подразделениям были присвоены имена героев войны — летчиков Александра Покрышкина и Виктора Талалихина, подпольщицы из знаменитой «Молодой Гвардии» Ульяны Громовой… Не отставал и инженерный персонал. Надо сказать, что агрегат НБ-3У был сделан добротно, и его отказов почти не отмечалось, в отличие от обычных карбюраторов. Это подтверждает фронтовая статистика. В ходе войны параллельно с ним был налажен выпуск усовершенствованного устройства непосредственного впрыска топлива НБ-3ФА. Забегая вперед, скажем, что изобретение Косберга, которому дал путевку в небо харьковский завод имени Дзержинского, имело очень долгую жизнь. Агрегаты непосредственного впрыска до восьмидесятых годов(!) успешно эксплуатировались на моторах АШ-82Т гражданских транспортных самолетов Ил-14 и АШ-82В вертолетов Ми-4, причем не где-нибудь в «тепличных» условиях, а в Арктике, в Средней Азии и в Сибири. И в бою, и в труде марка «ФЭД» означает символ надежности и добротности.

Многие работники завода в годы войны были награждены за доблестный труд орденами и медалями, наконец, в сентябре 1945 г. все предприятие за успешное выполнение правительственных заданий по выпуску сложной авиационной техники было награждено орденом Трудового Красного Знамени. Но без всякого преувеличения эту награду можно считать боевой — ведь продукция завода стала весомым вкладом в общую Победу.

Девятого мая 1945 года дежурный по заводу — в ту ночь им был главный металлург предприятия В.Н. Барков — принял телефонограмму — война закончилась, Победа! Завершился и еще один этап в биографии дзержинцев — пора возвращаться домой, в Харьков, к мирной жизни…
(продолжение следует)

Другие материалы рубрики


  • Одной из самых болезненных проблем, которые принесли 90-е годы, был связанный с глубокой конверсией разрыв связей между предприятиями и отраслями промышленности. Эту ситуацию усугубляли политические противоречия между бывшими республиками Советского Союза. Некоторые их лидеры старались показать, что новые западные партнеры для них ближе старых товарищей по СССР, а между тем о реальной экономической интеграции в экономику Европы и речи быть не могло.
    Корпорация «ФЭД» работает в такой области, где «самодостаточность» и «натуральное хозяйство» невозможны в принципе. Авиационная индустрия способна функционировать только как единый интегральный организм, удали любую его часть — и умрет все «тело». Советский авиапром был построен так, что его невозможно разделить на отдельные республиканские «кусты». И потеря связей между частями негативно влияла не только на работу украинских или, скажем, грузинских или узбекских предприятий (Тбилисский и Ташкентский авиазаводы, кстати, фактически более не существуют), но и на российских производителей авиатехники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Сегодня ни самолеты, ни вертолеты, ни ракеты, ни их двигатели не могут обойтись без того, что в популярной литературе называют «начинкой», а на техническом языке — ГИЗ, или «готовые изделия». Это различные силовые исполнительные механизмы, насосы, редукторы, муфты, клапаны, агрегаты топливной, гидравлической и прочей автоматики. В современном летательном аппарате их сотни и даже тысячи, но наблюдающий за его уверенным полетом зритель не задумывается об их существовании. И даже пилот лишь контролирует привычную реакцию машины на то или иное движение рычагов управления, или же действие машины самостоятельное, автоматическое, произошедшее в нужный момент на строго определенном режиме полета, а действие это и реализуют такие механизмы. Они скрыты в отсеках под люками техобслуживания, подчас — в другом, более крупном готовом изделии (вот, например, двигатель, а на нем — насос-регулятор), и их видят только те, «кому положено», но без них невозможны не только трансокеанские перелеты, штурм звукового барьера и стратосферы, но даже привычные сейчас каждому рейсы лайнеров местных авиалиний.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • В первой части нашей статьи, посвященной образованию и истории харьковского завода ФЭД, мы рассказали о вкладе предприятия в победу в Великой Отечественной войне. Наступившая мирная жизнь поставила перед руководством и коллективом завода новые задачи. Уже в победном мае 1945 г. на авиационном агрегатном заводе №296 им. Ф.Э. Дзержинского (вскоре это предприятие получило новый номер в системе НКАП — п/я 711) было решено восстановить выпуск фотоаппаратов, но сделать это оказалось нелегко.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 году была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А.Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями — АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    АО «МОТОР СИЧ» — это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более, чем в 120 странах мира.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» — постоянный участник аэрокосмических салонов во Франции, Германии, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, России и других странах.



  • Провозглашенная в конце 80-х годов «перестройка» для промышленности была характерна, прежде всего, демилитаризацией, то есть сменой ориентиров технической политики в сторону потребностей гражданского сектора экономики, и децентрализацией управления. Но вся биография завода «ФЭД» была связана с оборонной промышленностью. Даже в мирное время плановые задания на продукцию, конечным потребителем которой было Министерство обороны, шли под грифом «бой», и срыв таких заданий был делом немыслимым. С другой стороны, работа в такой системе давала гарантию в схеме «заказ — работа — оплата — развитие», и это обстоятельство прочно определяло образ мыслей и само бытие коллектива «ФЭДа».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  • В первой части нашей статьи (см. НиТ № 4, 2013 г.) мы рассказали о том, как формировалось конструкторское направление деятельности на Харьковском машиностроительном заводе им. Ф.Э. Дзержинского, который широко известен под маркой ФЭД. Созданный для этого 25-й отдел предприятия показал свой творческий потенциал, и приказом Министра авиационной промышленности СССР А.С. Сысцова от 28 ноября 1989 года на его базе была создана самостоятельная организация — Харьковское агрегатное конструкторское бюро — ХАКБ.
    Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал В.К. Мокроуз, а для обеспечения выполнения возросшего объема заказов была введена должность главного инженера — первого заместителя главного конструктора, которым стал А.В. Ботыгин, до этого 14 лет возглавлявший конструкторское бюро рулевых приводов отдела № 25. Под руководством заместителя главного конструктора В.А. Оставшевского были созданы новые производственные участки — штамповки, термообработки, резинотехнических изделий и др., началась модернизация станочного парка, приобретение нового оборудования и вычислительной техники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3