История харьковского завода "ФЭД". Часть 2

Втр, 01/20/2015 - 18:20

Сборка первых послевоенных фотоаппаратов ФЭД

А.Е. Красникова – заместитель главного контролера завода, одна из первых коммунаров

Рабочий М.А. Старчеусов изготавливает модель для точного литья корпуса топливного насоса

Вертолеты Ми-4 различных–модификаций стали первыми винтокрылыми машинами, в конструкции которых была применена продукция завода ФЭД


Возвращение домой

В первой части нашей статьи, посвященной образованию и истории харьковского завода ФЭД, мы рассказали о вкладе предприятия в победу в Великой Отечественной войне. Наступившая мирная жизнь поставила перед руководством и коллективом завода новые задачи. Уже в победном мае 1945 г. на авиационном агрегатном заводе №296 им. Ф.Э. Дзержинского (вскоре это предприятие получило новый номер в системе НКАП — п/я 711) было решено восстановить выпуск фотоаппаратов, но сделать это оказалось нелегко.
В эвакуации, в городе Бердск Новосибирской области, в условиях военного времени было решено сконцентрироваться на выпуске топливных насосов для моторов АШ-82ФН, необходимых для истребителей Ла-5 и Ла-7, а также бомбардировщиков Ту-2. Оптическое производство, документация, а главное — специалисты-оптики были отправлены на специализированный завод в Красногорске. Тем не менее, в июне 1945 г. задание на выпуск фотоаппаратов было подтверждено Постановлением правительства, в августе было закончено восстановление чертежей, а в феврале 1946 г. были собраны первые камеры, а для их серийного выпуска был организован специальный цех №23.

Как и многие предприятия СССР, завод ФЭД стал активно восстанавливаться после войны. Возводились новые корпуса, завозилось новое оборудование. Как и на любом предприятии, завод уделил особое внимание страхованию строительно монтажных рисков. Вопросам безопасности производства уделялось также особое внимание.

Восстановление мирного производства вызывало энтузиазм работников, однако отсутствие оборудования и специалистов затруднили дело, и план первых шести месяцев 1946 г. был выполнен лишь на 79,1%. Мало того, отвлечение на производство фототехники наиболее квалифицированных кадров и лучших станков ставило под угрозу выполнение основных оборонных заказов, а ведь завод оставался в подчинении Министерству авиапромышленности СССР.

Был еще один вопрос, стоявший, что называется, ребром. Всех волновало, будет ли завод возвращен в Харьков.

Этот вопрос тоже был очень непростым — на 1946 г. 70% работников предприятия были либо коренными жителями Бердска, либо пришедшими также в эвакуацию вместе с одним из заводов, прибывших в 1941 г. из южного городка Бердянска. Решение о возвращении в Харьков было объявлено на общезаводском собрании в августе 1946 г. Хотя война закончилась, но оборонные заводы продолжали работать в особом режиме. Тем не менее было принято решение, поддержанное заводской парторганизацией, о том, что переезд для работников предприятия будет делом сугубо добровольным.

Уезжать захотели не все, но из 1500 человек, изъявивших такое желание, 500 оказались уроженцами Бердска, решившими ехать на Украину вместе со ставшим родным им заводом. Но завод в Бердске, расставшись с большой частью своего коллектива, не пропал. Он превратился в завод радиоаппаратуры, известный широкой массе читателей старшего возраста бытовой продукцией марки «Вега», но работавший и на оборону.

В первые дни сентября 1946 г. завод начал грузиться в эшелоны. Товарные вагоны наспех приспосабливались для перевозки людей (а ехали с семьями), параллельно везли оборудование, документацию… Но старая площадка завода, для осмотра и приемки которой еще в 1943 г. был командирован зам директора по материально-финансовым вопросам А.М. Осиновский, оказалась занята другим оборонным заводом.

Новая площадка заводу им. Дзержинского была выделена рядом с самолетостроительным заводом №135, который уступил часть своей территории, пришлось потесниться и скаковому ипподрому — стране пока было не до конных бегов. Харьков лежал в руинах, оборудование, доставка которого завершилась в ноябре 1946 г., было некуда ставить, а большинству вернувшихся работников завода и их семьям было негде жить. Тех, кто не мог разместиться у родственников или знакомых, поселили в здании Харьковского русского драматического театра, ведь наступала зима.

Все цехи и отделы выделяли людей на строительство производственных помещений и жилья, хотя штаты везде были не укомплектованы. Даже когда начали возвращаться фронтовики (а многие были демобилизованы только в 1946-1947 гг., раньше не позволила обострившаяся международная обстановка и возросшая напряженность в отношениях с бывшими союзниками), кадровые проблемы остались — слишком велики были потери.

Еще одна беда — голод… Разруха, людские потери, отсутствие техники и горючего усугубились жестокой засухой, случившейся в 1947 г. Понимая значение продовольственного вопроса, руководство завода выделяет людей, машины, инструмент и материалы для помощи селу, берет шефство над двумя колхозами в Зачепиловском районе и над Шиповатской машинно-тракторной станцией в Великом Бурлуке. Еще в 1945 г. наряду с авиационной продукцией завод начинает выпуск запчастей для тракторов и автомобилей и инструмента, и в Харькове эта работа была продолжена.

Но основное направление деятельности предприятия осталось неизменным. С учетом опыта войны были предприняты меры по повышению качества и надежности насоса непосредственного впрыска НБ-3У для моторов АШ-82ФН новых истребителей Ла-9 и Ла-11. Для гражданских авиалайнеров Ил-12 и Ил-14 спроектировали специальный двигатель АШ-82Т с улучшенными экономическими показателями. Во многом этого удалось достичь благодаря улучшенному топливному насосу НВ-82Т и форсункам ФБ-10КТ, выпуск которых был начат на заводе п/я 711. За ними «на потоке» появляются топливные насосы НВ-82В двигателя АШ-82Т вертолета Ми-4 и «изделие 272» особо мощного мотора АШ-73ТК стратегического бомбардировщика Ту-4.

К номенклатуре продукции добавились многочисленные гидравлические агрегаты, без которых уже были невозможны системы управления скоростных реактивных самолетов. Они становились все сложнее, требования к качеству росли, а выполнять их приходилось в очень сложных условиях. Чтобы ускорить пуск завода, станки ставили вплотную друг к другу — и это часто делало невозможным их ремонт, не говоря уже об удобстве для рабочего. Старые едва отремонтированные помещения не соответствовали санитарным нормам. Постоянно были перебои со снабжением комплектующими с других предприятий, которые тоже были в сложном положении, и материалами. Это вело к тому, что скопившийся задел сдавали в последней декаде месяца за счет сверхурочных.

А план заводу все увеличивали. «Жертвой» этих обстоятельств стала гражданская продукция — фотоаппараты. В 1952 г. план по ширпотребу оказался не выполнен, снизилось качество, к тому же торгующие организации сократили свои заказы, и значительное количество бытовой техники не удалось реализовать.
Понимая, что одними только призывами и «организационными мерами» дело не исправить, руководство завода начало в 1952 г. его капитальную модернизацию. Она шла уже под управлением нового директора А.И. Ермоленко, который сменил В.С. Бермана в 1950 г.

Ранее Ермоленко был главным инженером этого предприятия и прекрасно знал не только его производственные, но и бытовые проблемы. Видя, что значительной помощи от строительных организаций МАП и города получить не удастся, он взял инициативу в свои руки — и уже в 1953 г. в строй вошли два первых заводских здания, а в 1955-м — первый производственный корпус послевоенной постройки. В 1956 г. началось сооружение жилых домов для семей работников завода. Все это делалось методом «самостроя», т.е. своими силами. В 1960 г. наконец-то вошла в строй своя котельная — до того своим теплом делился соседний авиазавод.

Предпринятые меры дали свои результаты, и уже в 1953 г. завод «вошел в график» и даже перевыполнил план в т.ч. и по товарам народного потребления. Его достижения были отмечены вручением переходящего Красного знамени МАП и ВЦСПС.

Другие материалы рубрики


  • Провозглашенная в конце 80-х годов «перестройка» для промышленности была характерна, прежде всего, демилитаризацией, то есть сменой ориентиров технической политики в сторону потребностей гражданского сектора экономики, и децентрализацией управления. Но вся биография завода «ФЭД» была связана с оборонной промышленностью. Даже в мирное время плановые задания на продукцию, конечным потребителем которой было Министерство обороны, шли под грифом «бой», и срыв таких заданий был делом немыслимым. С другой стороны, работа в такой системе давала гарантию в схеме «заказ — работа — оплата — развитие», и это обстоятельство прочно определяло образ мыслей и само бытие коллектива «ФЭДа».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  • Эта история началась в тяжелые двадцатые годы ХХ века, когда в стране царили разруха, голод и преступность. Жестокая гражданская война принесла много бед, породив и такое ужасное явление, как массовая детская беспризорность. Тысячи сирот скитались по стране, голод и безысходность толкали их на авантюры и даже на жестокие преступления, наводившие ужас на обывателей. Совершенно необходимо было не только создать для этих детей, которых война лишила родительской заботы, элементарные условия для нормальной жизни, но и вырвать их из лап криминала, вернуть обществу.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  • Сегодня ни самолеты, ни вертолеты, ни ракеты, ни их двигатели не могут обойтись без того, что в популярной литературе называют «начинкой», а на техническом языке — ГИЗ, или «готовые изделия». Это различные силовые исполнительные механизмы, насосы, редукторы, муфты, клапаны, агрегаты топливной, гидравлической и прочей автоматики. В современном летательном аппарате их сотни и даже тысячи, но наблюдающий за его уверенным полетом зритель не задумывается об их существовании. И даже пилот лишь контролирует привычную реакцию машины на то или иное движение рычагов управления, или же действие машины самостоятельное, автоматическое, произошедшее в нужный момент на строго определенном режиме полета, а действие это и реализуют такие механизмы. Они скрыты в отсеках под люками техобслуживания, подчас — в другом, более крупном готовом изделии (вот, например, двигатель, а на нем — насос-регулятор), и их видят только те, «кому положено», но без них невозможны не только трансокеанские перелеты, штурм звукового барьера и стратосферы, но даже привычные сейчас каждому рейсы лайнеров местных авиалиний.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • В первой части нашей статьи (см. НиТ № 4, 2013 г.) мы рассказали о том, как формировалось конструкторское направление деятельности на Харьковском машиностроительном заводе им. Ф.Э. Дзержинского, который широко известен под маркой ФЭД. Созданный для этого 25-й отдел предприятия показал свой творческий потенциал, и приказом Министра авиационной промышленности СССР А.С. Сысцова от 28 ноября 1989 года на его базе была создана самостоятельная организация — Харьковское агрегатное конструкторское бюро — ХАКБ.
    Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал В.К. Мокроуз, а для обеспечения выполнения возросшего объема заказов была введена должность главного инженера — первого заместителя главного конструктора, которым стал А.В. Ботыгин, до этого 14 лет возглавлявший конструкторское бюро рулевых приводов отдела № 25. Под руководством заместителя главного конструктора В.А. Оставшевского были созданы новые производственные участки — штамповки, термообработки, резинотехнических изделий и др., началась модернизация станочного парка, приобретение нового оборудования и вычислительной техники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • Одной из самых болезненных проблем, которые принесли 90-е годы, был связанный с глубокой конверсией разрыв связей между предприятиями и отраслями промышленности. Эту ситуацию усугубляли политические противоречия между бывшими республиками Советского Союза. Некоторые их лидеры старались показать, что новые западные партнеры для них ближе старых товарищей по СССР, а между тем о реальной экономической интеграции в экономику Европы и речи быть не могло.
    Корпорация «ФЭД» работает в такой области, где «самодостаточность» и «натуральное хозяйство» невозможны в принципе. Авиационная индустрия способна функционировать только как единый интегральный организм, удали любую его часть — и умрет все «тело». Советский авиапром был построен так, что его невозможно разделить на отдельные республиканские «кусты». И потеря связей между частями негативно влияла не только на работу украинских или, скажем, грузинских или узбекских предприятий (Тбилисский и Ташкентский авиазаводы, кстати, фактически более не существуют), но и на российских производителей авиатехники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 году была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А.Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями — АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    АО «МОТОР СИЧ» — это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более, чем в 120 странах мира.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» — постоянный участник аэрокосмических салонов во Франции, Германии, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, России и других странах.