История харьковского завода "ФЭД". Часть 2

Втр, 01/20/2015 - 18:20

Директор завода ФЭД Л.С. Рыжов (крайний слева) и Министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев (второй справа) в оптическом цехе

В ФЭДовском пионерлагере: старший вожатый В. Синдеев, в будущем – главный энергетик завода

Участок токарных автоматов на заводе ФЭД

Насос переменной производительности основной гидросистемы самолетов МиГ-25, МиГ-23 и МиГ-27

Большая стройка

В 1960 г. директором завода был назначен Л.С. Рыжов. С его именем связано строительство новых современных производственных зданий, объектов инфраструктуры. При этом предприятие наращивало и темпы социального строительства — для работников завода сдано 750 квартир, два детских комбината на 250 мест каждый, расширен пионерлагерь, а в 1967 г. начала работать заводская база отдыха. На их сооружении по-прежнему работали не только строители-профессионалы, трудились все работники предприятия.
В том же 1960 г. в ряды работников предприятия влилось большое количество демобилизованных из рядов Вооруженных Сил — Советский Союз планомерно проводил масштабное сокращение своей армии и к мирному труду вернулось 2 миллиона 140 тысяч человек. Но распорядиться таким ресурсом надо было с умом. Это ведь были не только рядовые срочной службы, приходили вчерашние курсанты и офицеры, успевшие послужить и достичь определенных должностей. Продуманная кадровая политика предприятия позволила по максимуму использовать выгоды такой ситуации и сделать так, чтобы приходящие кадры остались на заводе и «пошли в рост». И это дало свои результаты: многие из пришедших в то время на завод бывших военных связали с ним свою судьбу, и среди них — досрочно уволенный в запас курсант летного училища А.А. Жданов, прошедший все ступени «служебной лестницы» вплоть до должности директора завода.

В том, что люди стремились работать на Заводе им. Ф.Э. Дзержинского (а это наименование стало официальным с изменением системы обозначений предприятий МАП в 1964 г.) немалую роль играло отношение руководства к нуждам коллектива и прежде всего — к жилищному вопросу. Такое внимание социальной сфере требовало немалых затрат, как и ставшая традицией шефская помощь сельскому хозяйству. Но чтобы средства на это были, необходимы хорошие результаты производства. А это невозможно без постоянного внимания к его организации и новым технологиям. К 1967 г. 67% всей номенклатуры деталей изготавливалось заводом из рациональных заготовок — штамповок и отливок, что сократило трудоемкость их изготовления и увеличило коэффициент использования материала. Внедрение в 1968 г. автоматизированной системы управления производством (АСУП) и научной организации труда (НОТ) дало экономический эффект свыше 300 тысяч рублей.

Все теснее становилась интеграция предприятий МАП, работавших в рамках единого плана. В 1968 г. для связи с 4-м Главным управлением МАП, курировавшим выпуск авионики, и для решения широкого спектра производственных задач на Харьковском машиностроительном заводе им. Дзержинского был создан информационный пункт, оснащенный самой совершенной по тому времени коммуникационной, а с 1972 г. — и вычислительной техникой. Первой ЭВМ на заводе стала машина типа «Минск-32».
В то время министерство имело несколько сот заводов разной специализации и мощности, и для координации их работы в 1970 г. Москве вошел в строй Главный информационный научно-инженерный вычислительный центр, а по всей стране формировались центры региональные, или, как тогда говорили, «кустовые», связанные единой компьютерной сетью. Кустовой информационный пункт (КИП), появившийся на ФЭДе, обслуживал 60 заводов МАП от Львова на западе до Ростова на востоке и от Симферополя на юге до Воронежа на севере. Напомним — это было уже в 1970 году!

Проводилась большая работа по унификации и стандартизации технологических процессов, конструктивных элементов и деталей, и даже целые узлы теперь становились общими для систем различного назначения, что позволяло снижать цену на оборонную продукцию с одновременным ростом ее качества. Последний фактор не упускали из виду и в гражданском производстве, и в 1969 г. диапроектору «Этюд» был присвоен знак качества.

В середине 60-х гг. в СССР изменяется политика в области военной и гражданской авиации: начинается проектирование целого поколения новых самолетов и оборудования с новыми свойствами для них. На заводе ФЭД начинается выпуск гидронасоса с переменной производительностью НП-70. Давление в гидросистемах для повышения их КПД было повышено со 150 до 210 кгс/кв.см, выросли требования к их быстродействию, точности регулировки и особенно — к надежности и ресурсу. Стоимость боевых самолетов и авиалайнеров значительно увеличилась, и чтобы их эксплуатация оставалась экономически оправданной, требовалось адекватное увеличение сроков эксплуатации и всего самолета, и каждого компонента его оборудования.

Автору вспоминается один случай со времен студенческой молодости. Преподаватель военной кафедры вел занятие по дефектации деталей оборудования МиГ-23, взяв для примера насос НП-70 с биркой ФЭДа, полностью выработавший свой ресурс и присланный из военной части в качестве учебного пособия. Он долго рассказывал, как выглядят следы износа, сколы, трещины и т.п., как их искать разными техническими методами (красок, магнитопорошковым, люминесцентным), но когда мы разобрали насос, все его детали оказались как новые и ничего этого найти не смогли. Такие насосы устанавливались на фронтовые истребители МиГ-23 и истребители-бомбардировщики МиГ-27 с изменяемой стреловидностью крыла, а также на перехватчики и разведчики-бомбардировщики МиГ-25, которые летали в стратосфере со скоростями до 2800 км/ч, а элементы их планера подвергались динамическому нагреву до +300°С.

Особое место в истории предприятия занимает период, связанный с выпуском агрегатов для пассажирского самолета Ту-134. Эта машина выпускалась на расположенном по соседству Харьковском авиазаводе, стала тогда самым массовым реактивным лайнером «Аэрофлота», обеспечивая значительную долю его перевозок. Для «сто тридцать четверки» ФЭД делал целую гамму агрегатов от сравнительно простых гидравлических кранов ГА-215 и ГА-225 и до таких вещей, как насосные станции НС-45 и золотниковые пульты управления передней опорой шасси РТ-16.

Полезно знать, что надежным поставщиком недорогого гидравлического оборудования является компания InstProm, которая специализируется на поставках гидравлического оборудования из Китая. Более подробно об ассортименте предлагаемого оборудования можно ознакомиться на сайте http://instprom.ru/

На рубеже 70-х гг. значительно увеличился выпуск самолетов МиГ-23, МиГ-25, Су-24, Ту-134, Ан-24 и Ан-26, вертолетов Ми-8, Ми-24 и других. В производство поступали фронтовые самолеты Су-17 и МиГ-27, авиалайнеры Ту-154 и Як-42. Всем им была нужна продукция ФЭДа, план все рос, а заводу расти было некуда. На предприятии снова, как в годы войны, основные изделия стали выпускать «по бою». Графики с условным обозначением БОЙ предполагали особую ответственность исполнителей на всех этапах. Такие графики были введены с началом войны, и самолеты, сдаваемые по ним, должны были быть укомплектованы на 100% и готовы немедленно вступать в бой. Теперь снова потребовалось сдавать самолеты так, чтобы они не ждали доукомплектования, а были готовы к немедленному использованию — срывать сроки поставок «по бою» нельзя было ни в коем случае.

Решая вопрос о расширении завода, не стали «покушаться» на детскую железную дорогу, Парк им. Горького и ипподром — любимые места отдыха харьковчан, непосредственно примыкавшие к заводу или находящиеся на другой стороне улицы Сумская. Директор ФЭДа Рыжов предложил построить филиал завода в одном из населенных пунктов УССР, не нанося ущерба местной экологии и социальной инфраструктуре и одновременно создав новые привлекательные рабочие места для жителей региона.
Таким местом оказался городок Первомайск в Ворошиловградской, а ныне Луганской области. Закрытие старых шахт на Донбассе там, где истощались давно разрабатываемые угольные пласты, «высвобождало» значительное число работников, и строительство современного высокотехнологичного завода снова давало им работу.
Строительство завода в Первомайске шло ударными темпами, и в апреле 1969 г. на новую площадку начали прибывать металлообрабатывающие станки, а в мае заработал первый механический участок. Начали с простых деталей, в запуске технологических цепочек помогали специалисты основного предприятия, но уже к августу 262 работника филиала из числа местных жителей прошли переподготовку и повышение квалификации к концу 1969 г. Приказом Министра авиапромышленности от 12 сентября 1969 г. филиал был преобразован в Первомайский машиностроительный завод.

В 1969 г. у ФЭДа появился еще один филиал — в г. Волчанске Харьковской области. Он был создан на старой площадке местного завода пищевой промышленности, который получил новую территорию. Реконструкция и переоборудование его цехов прошли быстро, и 1 января 1970 г. начал работу первый цех Волчанского агрегатного завода (ВАЗ). На новое предприятие пришли местные жители, 70 человек из них и вовсе были старыми работниками маслозавода, который раньше был на этом месте. Первой продукцией предприятия были гидромоторы ГМ-35 и ГМ-36, а также водяные насосы для системы охлаждения мотора автомобиля «Москвич-412».

В конце 1971 г. Харьковский машиностроительный завод им. Дзержинского, ПМЗ и ВАЗ вошли в созданное приказом Министра авиапромышленности СССР научно-производственное объединение. Его образование соответствовало экономической политике интеграции сложных высокотехнологичных производств, которая проводилась в СССР, и позволило обеспечить все увеличивающийся выпуск авиатехники комплектующими.

Для выполнения растущей программы выпуска основной продукции началось переоснащение завода. В 1971 г. были получены первые отечественные токарные и фрезерные станки с числовым программным управлением (СЧПУ), а вскоре начала поступать и импортная техника. Завод получил приобретенные за валюту в Италии многооперационные обрабатывающие центры фирмы «Оливетти», СЧПУ «Макс Мюллер» производства ФРГ и французские ЖСП. Во многие изделия, которые делал ФЭД, входили редукторы в т.ч. с мелкомодульными шестернями высокой точности, и предприятие было обеспечено высококлассными зуборезными и зубодолбежными станками — западногерманскими «Лоренц» и «КАРР», швейцарскими «Рейсхауэр» и японскими «Хамаи». Были внедрены процессы хонингования и микрофиниширования, придававшие наружным и внутренним цилиндрическим поверхностям гидравлических и топливных устройств особую чистоту, и для этого в ФРГ были приобретены специальные станки фирм «Нагель» и «Телехаус». Напомним, все это было еще во времена пресловутого «железного занавеса».

В 1972 г. таким критическим вопросом стало освоение очень сложного конструктивно и технологически топливного насоса-регулятора НР-3А, который разработало Пермское агрегатное КБ для нового газотурбинного двигателя ТВ3-117. Этот двигатель был необходим для боевых и гражданских вертолетов Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-24 и Ка-27. Омский машиностроительный завод не справился с освоением насосов-регуляторов, и тогда по инициативе генерального директора НПО ФЭД Л.С. Рыжова их выпуск был начат в Харькове. Это было целесообразно и по той причине, что основным производителем двигателей ТВ3-117 был расположенный также на Украине Запорожский моторостроительный завод — ныне это предприятие называется «Мотор-Сич».

И в этот напряженный период ФЭД находил возможности для оказания технической помощи другим предприятиям. Так, в 1976 г., когда производство насосов НР-01 и НР-01/1 передавалось на новый Буйнакский агрегатный завод МАП, туда отправили не только отработанную документацию, специнструмент, заделы деталей, но и специалистов, которые помогли коллегам из Дагестана запустить их производство. В тот же период ФЭД помог организовать серийный выпуск гидронасосов НП-70 в Индии, которая построила собственный специализированный завод в г. Лакнау для обеспечения эксплуатации своих самолетов МиГ-23/-27 и МиГ-25.
Указом Президиума Верховного Совета СССР НПО ФЭД от 3 января 1978 г. было награждено орденом Октябрьской Революции. Был по достоинству отмечен и труд многих работников предприятия — в его историю были вписаны имена двух Героев Социалистического Труда, 6 человек были награждены орденами Ленина, 10 — Октябрьской Революции, многие получили ордена Трудового Красного Знамени, Знак Почета и другие государственные награды… И что характерно для того времени — среди кавалеров были отнюдь не одни лишь руководящие работники, и не только члены КПСС.

Другие материалы рубрики


  • Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 году была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А.Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями — АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    АО «МОТОР СИЧ» — это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более, чем в 120 странах мира.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» — постоянный участник аэрокосмических салонов во Франции, Германии, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, России и других странах.



  • Эта история началась в тяжелые двадцатые годы ХХ века, когда в стране царили разруха, голод и преступность. Жестокая гражданская война принесла много бед, породив и такое ужасное явление, как массовая детская беспризорность. Тысячи сирот скитались по стране, голод и безысходность толкали их на авантюры и даже на жестокие преступления, наводившие ужас на обывателей. Совершенно необходимо было не только создать для этих детей, которых война лишила родительской заботы, элементарные условия для нормальной жизни, но и вырвать их из лап криминала, вернуть обществу.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  • Провозглашенная в конце 80-х годов «перестройка» для промышленности была характерна, прежде всего, демилитаризацией, то есть сменой ориентиров технической политики в сторону потребностей гражданского сектора экономики, и децентрализацией управления. Но вся биография завода «ФЭД» была связана с оборонной промышленностью. Даже в мирное время плановые задания на продукцию, конечным потребителем которой было Министерство обороны, шли под грифом «бой», и срыв таких заданий был делом немыслимым. С другой стороны, работа в такой системе давала гарантию в схеме «заказ — работа — оплата — развитие», и это обстоятельство прочно определяло образ мыслей и само бытие коллектива «ФЭДа».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  • Одной из самых болезненных проблем, которые принесли 90-е годы, был связанный с глубокой конверсией разрыв связей между предприятиями и отраслями промышленности. Эту ситуацию усугубляли политические противоречия между бывшими республиками Советского Союза. Некоторые их лидеры старались показать, что новые западные партнеры для них ближе старых товарищей по СССР, а между тем о реальной экономической интеграции в экономику Европы и речи быть не могло.
    Корпорация «ФЭД» работает в такой области, где «самодостаточность» и «натуральное хозяйство» невозможны в принципе. Авиационная индустрия способна функционировать только как единый интегральный организм, удали любую его часть — и умрет все «тело». Советский авиапром был построен так, что его невозможно разделить на отдельные республиканские «кусты». И потеря связей между частями негативно влияла не только на работу украинских или, скажем, грузинских или узбекских предприятий (Тбилисский и Ташкентский авиазаводы, кстати, фактически более не существуют), но и на российских производителей авиатехники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • В первой части нашей статьи (см. НиТ № 4, 2013 г.) мы рассказали о том, как формировалось конструкторское направление деятельности на Харьковском машиностроительном заводе им. Ф.Э. Дзержинского, который широко известен под маркой ФЭД. Созданный для этого 25-й отдел предприятия показал свой творческий потенциал, и приказом Министра авиационной промышленности СССР А.С. Сысцова от 28 ноября 1989 года на его базе была создана самостоятельная организация — Харьковское агрегатное конструкторское бюро — ХАКБ.
    Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал В.К. Мокроуз, а для обеспечения выполнения возросшего объема заказов была введена должность главного инженера — первого заместителя главного конструктора, которым стал А.В. Ботыгин, до этого 14 лет возглавлявший конструкторское бюро рулевых приводов отдела № 25. Под руководством заместителя главного конструктора В.А. Оставшевского были созданы новые производственные участки — штамповки, термообработки, резинотехнических изделий и др., началась модернизация станочного парка, приобретение нового оборудования и вычислительной техники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • Сегодня ни самолеты, ни вертолеты, ни ракеты, ни их двигатели не могут обойтись без того, что в популярной литературе называют «начинкой», а на техническом языке — ГИЗ, или «готовые изделия». Это различные силовые исполнительные механизмы, насосы, редукторы, муфты, клапаны, агрегаты топливной, гидравлической и прочей автоматики. В современном летательном аппарате их сотни и даже тысячи, но наблюдающий за его уверенным полетом зритель не задумывается об их существовании. И даже пилот лишь контролирует привычную реакцию машины на то или иное движение рычагов управления, или же действие машины самостоятельное, автоматическое, произошедшее в нужный момент на строго определенном режиме полета, а действие это и реализуют такие механизмы. Они скрыты в отсеках под люками техобслуживания, подчас — в другом, более крупном готовом изделии (вот, например, двигатель, а на нем — насос-регулятор), и их видят только те, «кому положено», но без них невозможны не только трансокеанские перелеты, штурм звукового барьера и стратосферы, но даже привычные сейчас каждому рейсы лайнеров местных авиалиний.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3