История харьковского завода "ФЭД". Часть 2

Втр, 01/20/2015 - 18:20

В пуске завода агрегатов для самолетов МиГ-25, МиГ-23 (на фото) и МиГ-27 в Индии принимали участие специалисты ФЭДа. Фото: airlines.net

Истребитель-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-27. Фото: airlines.net

Многоцелевой боевой самолет МиГ 25 имел скорость 2800 км/ч. Фото С.А. Попсуевича

Строительство машиностроительного завода в Первомайске

Новое поколение

Во второй половине 70-х гг. в СССР началась подготовка серийного выпуска истребителей IV поколения Су-27 и МиГ-29.
Советские боевые самолеты, разработанные в 60-х гг., имели хорошую аэродинамику, были прочными и живучими, но американские комплектовались оборудованием с лучшими весогабаритными характеристиками, большими точностью и скоростью действия и меньшим энергопотреблением. Благодаря этому самолеты противника имели меньший расход топлива и большую весовую отдачу. При проектировании отечественных боевых самолетов IV поколения была поставлена задача лишить вероятного противника и этого преимущества. Для этого был предусмотрен целый комплекс мер, например, был осуществлен перевод гидросистем на еще более высокое давление — 280 кгс/кв.см, а в системах управления внедрены аналогово-цифровые устройства дистанционного управления.

Выпуском «начинки» для новых истребителей были загружены все специализированные заводы МАП, Харьковскому машиностроительному было поручено производство привода-генератора ГП-21, разработанного АКБ «Рубин». Агрегат оказался настолько удачным, что его «присмотрели» и конструкторы гражданских самолетов — он был применен на транспортных Ан-74 и пассажирских Як-42. Была использована продукция ФЭДа и в самом мощном транспортном самолете в мире — Ан-225 «Мрия».

В 80-е годы наряду с освоением новых компонентов оборудования МиГ-29 и Су-27 завод осваивает изделия высокой сложности для стратегических ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160, а также для магистральных авиалайнеров Ил-86 и Ил-96. Для этого снова пришлось модернизировать производство и осваивать новые технологии. Например, в приводе-генераторе ПГЛ-40 электросистемы самолетов МиГ-29 и МиГ-31, который был разработан КБ «Кристалл», был сложный лопаточный узел. Таких миниатюрных высокооборотных осевых турбин ХМЗ никогда раньше не выпускал, тем не менее коллектив справился и с этой задачей. Новым направлением стала в 80-е годы продукция для космической техники. Этот период также был характерен ростом культуры производства.

В семидесятые годы в СССР растет сеть магистральных нефте- и газопроводов, расширяется экспорт углеводородного сырья, который увеличивает приток в страну валюты. Но дальнейшее развитие трубопроводного транспорта было невозможно без увеличения его производительности, а это зависело не только от освоения производства долговечных труб большого диаметра, которые до того закупались за границей, но и создания новых перекачивающих станций. Такое оборудование было спроектировано на базе мощного, экономичного и высокоресурсного турбовинтового двигателя НК-12, который применялся на самолетах Ту-95, Ан-22 и других. Для агрегата НК-12СТ по весьма специфическим требованиям, вытекавшим из назначения, были созданы регулятор оборотов ОГ-12 и дозатор газа ДГ-12, выпуск которых начался в Харькове.

В 1981 г. Генеральным директором НПО ФЭД был назначен В.П. Макаренко. Он пришел на завод в 1963 г. уже с солидным опытом работы в отрасли. Повышение культуры производства стало одним из основных направлений его деятельности как главного инженера, а потом и гендиректора предприятия. И результата достичь удалось — в 1985 г. заводу было присвоено звание «Предприятие высокой культуры производства». Это была не пустая формальность: в других условиях невозможно было бы выпускать изделия, к которым теперь предъявлялись буквально «ювелирные» требования по точности и шероховатости поверхностей, а внутри они должны быть такими же чистыми, буквально стерильными, как медицинский инструмент.

Не меньшее внимание В.П. Макаренко уделял и социальной сфере, используя все возможности для улучшения условий жизни и быта своего коллектива — строились жилые дома и детсады, вошел в строй профилакторий «Полет», в строительстве которого участвовал и завод ФЭД, расширялись заводские базы отдыха. К сожалению, Вадим Петрович был «у руля» НПО ФЭД не долго — он скончался после тяжелой болезни в 1985 г.

На директорском посту его сменил М.П. Такорьянц. Продолжая начинания своего предшественника, он поставил задачу заменить остающееся еще старое оборудование новым, и особое место уделялось механизации и автоматизации производства. Этот процесс на заводе шел и ранее, и одним из важнейших направлений механизации было исключение ручного труда на вредных производствах. Самым наглядным примером является реконструкция гальванического цеха, где раньше рабочие закладывали тяжелые связки деталей в ванны с токсичными «парящими» растворами вручную, сами следили за временем и ходом процесса и также вручную вытаскивали мокрые еще детали. Теперь самые «грязные» операции делала механика.

На заводе уже действовал собственный цех, изготавливающий средства автоматизации и механизации производства, теперь же на его базе был создан Отдел нестандартного оборудования, включавший два новых конструкторских бюро — робототехники и автоматизированных систем управления производством.

Ранее под каждое изделие создавались поточные линии, состав и конфигурация которых зависели от его конструкции. Теперь же была поставлена задача создать гибкие поточные линии, которые могли бы переводиться на выпуск другого изделия простой заменой программного обеспечения.

Основу станочного парка предприятия (более 80% от общего числа металлообрабатывающих станков основного производства) давно составляли станки с числовым программным управлением, в дополнение к ним появились обрабатывающие центры типа «Горизонт-500» и другие. В то время на заводе появилось более 200 единиц нового оборудования, в т.ч. уникальные и весьма дорогостоящие экземпляры, на которые действовала особая разнарядка.

Важная роль была отведена повсеместному внедрению на заводе системы автоматизированного проектирования (САПР), которая значительно повышала производительность труда на всех этапах от разработки детали, узла, агрегата и до обсчета его себестоимости по готовности, а также замыкала весь производственный процесс в единый четко управляемый цикл. Для этого закупались самые современные по тому времени ЭВМ.

Другие материалы рубрики


  • В первой части нашей статьи (см. НиТ № 4, 2013 г.) мы рассказали о том, как формировалось конструкторское направление деятельности на Харьковском машиностроительном заводе им. Ф.Э. Дзержинского, который широко известен под маркой ФЭД. Созданный для этого 25-й отдел предприятия показал свой творческий потенциал, и приказом Министра авиационной промышленности СССР А.С. Сысцова от 28 ноября 1989 года на его базе была создана самостоятельная организация — Харьковское агрегатное конструкторское бюро — ХАКБ.
    Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал В.К. Мокроуз, а для обеспечения выполнения возросшего объема заказов была введена должность главного инженера — первого заместителя главного конструктора, которым стал А.В. Ботыгин, до этого 14 лет возглавлявший конструкторское бюро рулевых приводов отдела № 25. Под руководством заместителя главного конструктора В.А. Оставшевского были созданы новые производственные участки — штамповки, термообработки, резинотехнических изделий и др., началась модернизация станочного парка, приобретение нового оборудования и вычислительной техники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • Сегодня ни самолеты, ни вертолеты, ни ракеты, ни их двигатели не могут обойтись без того, что в популярной литературе называют «начинкой», а на техническом языке — ГИЗ, или «готовые изделия». Это различные силовые исполнительные механизмы, насосы, редукторы, муфты, клапаны, агрегаты топливной, гидравлической и прочей автоматики. В современном летательном аппарате их сотни и даже тысячи, но наблюдающий за его уверенным полетом зритель не задумывается об их существовании. И даже пилот лишь контролирует привычную реакцию машины на то или иное движение рычагов управления, или же действие машины самостоятельное, автоматическое, произошедшее в нужный момент на строго определенном режиме полета, а действие это и реализуют такие механизмы. Они скрыты в отсеках под люками техобслуживания, подчас — в другом, более крупном готовом изделии (вот, например, двигатель, а на нем — насос-регулятор), и их видят только те, «кому положено», но без них невозможны не только трансокеанские перелеты, штурм звукового барьера и стратосферы, но даже привычные сейчас каждому рейсы лайнеров местных авиалиний.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • Эта история началась в тяжелые двадцатые годы ХХ века, когда в стране царили разруха, голод и преступность. Жестокая гражданская война принесла много бед, породив и такое ужасное явление, как массовая детская беспризорность. Тысячи сирот скитались по стране, голод и безысходность толкали их на авантюры и даже на жестокие преступления, наводившие ужас на обывателей. Совершенно необходимо было не только создать для этих детей, которых война лишила родительской заботы, элементарные условия для нормальной жизни, но и вырвать их из лап криминала, вернуть обществу.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6


  • Провозглашенная в конце 80-х годов «перестройка» для промышленности была характерна, прежде всего, демилитаризацией, то есть сменой ориентиров технической политики в сторону потребностей гражданского сектора экономики, и децентрализацией управления. Но вся биография завода «ФЭД» была связана с оборонной промышленностью. Даже в мирное время плановые задания на продукцию, конечным потребителем которой было Министерство обороны, шли под грифом «бой», и срыв таких заданий был делом немыслимым. С другой стороны, работа в такой системе давала гарантию в схеме «заказ — работа — оплата — развитие», и это обстоятельство прочно определяло образ мыслей и само бытие коллектива «ФЭДа».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  • Одной из самых болезненных проблем, которые принесли 90-е годы, был связанный с глубокой конверсией разрыв связей между предприятиями и отраслями промышленности. Эту ситуацию усугубляли политические противоречия между бывшими республиками Советского Союза. Некоторые их лидеры старались показать, что новые западные партнеры для них ближе старых товарищей по СССР, а между тем о реальной экономической интеграции в экономику Европы и речи быть не могло.
    Корпорация «ФЭД» работает в такой области, где «самодостаточность» и «натуральное хозяйство» невозможны в принципе. Авиационная индустрия способна функционировать только как единый интегральный организм, удали любую его часть — и умрет все «тело». Советский авиапром был построен так, что его невозможно разделить на отдельные республиканские «кусты». И потеря связей между частями негативно влияла не только на работу украинских или, скажем, грузинских или узбекских предприятий (Тбилисский и Ташкентский авиазаводы, кстати, фактически более не существуют), но и на российских производителей авиатехники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 году была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А.Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями — АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    АО «МОТОР СИЧ» — это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более, чем в 120 странах мира.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» — постоянный участник аэрокосмических салонов во Франции, Германии, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, России и других странах.