История харьковского завода "ФЭД". Часть 3

Сб, 01/31/2015 - 22:00

Директор завода А.А. Жданов

Детали смесителей, подготовленные для сборки

Заводские жилые дома на Журавлевке

М.Ф. Савченко. Зам. генерального директора по экономическим вопросам

Сборочный цех, участок сборки интегральных гидроприводов

Заводская база отдыха «Золотой Берег»

Завод организовал ремонт авиационных агрегатов


Выжить во времена перемен…

Провозглашенная в конце 80-х годов «перестройка» для промышленности была характерна, прежде всего, демилитаризацией, то есть сменой ориентиров технической политики в сторону потребностей гражданского сектора экономики, и децентрализацией управления. Но вся биография завода «ФЭД» была связана с оборонной промышленностью. Даже в мирное время плановые задания на продукцию, конечным потребителем которой было Министерство обороны, шли под грифом «бой», и срыв таких заданий был делом немыслимым. С другой стороны, работа в такой системе давала гарантию в схеме «заказ — работа — оплата — развитие», и это обстоятельство прочно определяло образ мыслей и само бытие коллектива «ФЭДа».

Но на рубеже 90-х годов все поменялось. Плановая система управления экономикой была «демонтирована», органы государственного управления практически перестали заниматься экономикой на уровне конкретных предприятий. Теперь схема менялась: «нашел заказ — взял кредит — сделал работу — погасил кредит, заплатил проценты и налоги, коммунальные и т.п., остальное — твое». Стало ясно, что в условиях катастрофического сокращения госзаказа судьба предприятия теперь будет зависеть от того, насколько гибкой, умелой и смелой станет его собственная маркетинговая политика. Пока специальный маркетинговый отдел на заводе «ФЭД» еще не был создан, его функции взяли на себя инженерные службы. Перед всеми сотрудниками поставили задачу поиска заказов самой разнообразной тематики. В результате были проработаны планы выпуска десятков изделий самого различного назначения, причем были случаи, когда ценная инициатива шла снизу.

Казалось бы, свобода рук открывала сияющие перспективы для тех, у кого эти руки «растут, откуда надо». Однако все оказалось не так просто. Резкое сокращение оборонного производства поставило в тяжелейшее положение все предприятия «высокотехнологичной сферы», а перевод их на выпуск современной гражданской продукции натолкнулся на препятствия, не связанные с проблемами техники и технологии.

В январе 1991 г. вступили в силу так называемые «регулируемые рыночные отношения», выразившиеся в повышении цен на материалы, комплектующие, полуфабрикаты. Изменились тарифы на воду, топливо и электроэнергию. Все это легло тяжким бременем на себестоимость продукции, а заказчики, попавшие под тот же финансовый «пресс», теряли платежеспособность. Министерство обороны лишилось средств на закупку новой техники, а «Аэрофлот» распался на мелкие «осколки», и каждая частная авиакомпания была пока довольна тем, что «свалилось ей с неба в руки» и даже и не думала об обновлении авиапарка за счет отечественных лайнеров. На «ФЭДе», как и везде, наметилось снижение объема реализации и выпуска товарной продукции, начался отток квалифицированных кадров. Заказов не стало, и получаемая прибыль уже не могла обеспечивать нормальную жизнь завода. А за проходной стремительно росли цены на продукты питания и предметы первой необходимости, коммунальные услуги и жилье.

К сожалению, традиционное и «раскрученное» фэдовское цивильное направление — изготовление фототехники — не помогло благополучно пережить конверсию. Как раз в это время на наш рынок хлынули «мыльницы» западных фирм — фотоаппараты дешевые и простые в обращении. Да, фотоаппараты марки «ФЭД» с высококачественной оптикой давали фотографу гораздо больше возможностей, но требовали навыков. Люди, знакомые хотя бы с азами фотоискусства, конечно, предпочитали его «мыльницам», но основная масса покупателей охотнее соглашалась платить за фотоаппарат, на котором всего одна кнопка, пусть шедевра не создашь, но зато совсем уж пленку не испортишь. Полноводный поток «челноков» из Польши, Турции и Китая вез к нам не только вожделенный ширпотреб, но и культ лени и примитивизма, который убивал в людях стремление хоть что-то сделать самому. В результате этот вид продукции, всегда бывший гордостью «ФЭДа», не только не стал спасением в условиях конверсии, но наоборот, обернулся дополнительной головной болью.

А жизнь продолжалась. Направлением, спасшим завод в тот непростой момент, стало производство сантехники. Если в 1989 году на «ФЭДе» было изготовлено 40 тысяч смесителей, то в следующем 1990 году эта цифра увеличилась почти вдвое. Помогали удержаться на плаву и краткосрочные заказы от частных предпринимателей и разнообразных «обществ с ограниченной ответственностью», появлявшихся в то время как грибы после дождя. Все это позволило не только выжить, но и, несмотря на общий кризис экономики СНГ, выстроить новые корпуса, что, в свою очередь, дало возможность не только увеличить выпуск тех же смесителей в пять раз, но и подумать о возвращении предприятия к полноценному выпуску той продукции, которая всегда была для него профильной — сложных прецизионных агрегатов для летательных аппаратов различных типов.

Другие материалы рубрики


  • Сегодня ни самолеты, ни вертолеты, ни ракеты, ни их двигатели не могут обойтись без того, что в популярной литературе называют «начинкой», а на техническом языке — ГИЗ, или «готовые изделия». Это различные силовые исполнительные механизмы, насосы, редукторы, муфты, клапаны, агрегаты топливной, гидравлической и прочей автоматики. В современном летательном аппарате их сотни и даже тысячи, но наблюдающий за его уверенным полетом зритель не задумывается об их существовании. И даже пилот лишь контролирует привычную реакцию машины на то или иное движение рычагов управления, или же действие машины самостоятельное, автоматическое, произошедшее в нужный момент на строго определенном режиме полета, а действие это и реализуют такие механизмы. Они скрыты в отсеках под люками техобслуживания, подчас — в другом, более крупном готовом изделии (вот, например, двигатель, а на нем — насос-регулятор), и их видят только те, «кому положено», но без них невозможны не только трансокеанские перелеты, штурм звукового барьера и стратосферы, но даже привычные сейчас каждому рейсы лайнеров местных авиалиний.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • В первой части нашей статьи (см. НиТ № 4, 2013 г.) мы рассказали о том, как формировалось конструкторское направление деятельности на Харьковском машиностроительном заводе им. Ф.Э. Дзержинского, который широко известен под маркой ФЭД. Созданный для этого 25-й отдел предприятия показал свой творческий потенциал, и приказом Министра авиационной промышленности СССР А.С. Сысцова от 28 ноября 1989 года на его базе была создана самостоятельная организация — Харьковское агрегатное конструкторское бюро — ХАКБ.
    Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал В.К. Мокроуз, а для обеспечения выполнения возросшего объема заказов была введена должность главного инженера — первого заместителя главного конструктора, которым стал А.В. Ботыгин, до этого 14 лет возглавлявший конструкторское бюро рулевых приводов отдела № 25. Под руководством заместителя главного конструктора В.А. Оставшевского были созданы новые производственные участки — штамповки, термообработки, резинотехнических изделий и др., началась модернизация станочного парка, приобретение нового оборудования и вычислительной техники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3


  • Одной из самых болезненных проблем, которые принесли 90-е годы, был связанный с глубокой конверсией разрыв связей между предприятиями и отраслями промышленности. Эту ситуацию усугубляли политические противоречия между бывшими республиками Советского Союза. Некоторые их лидеры старались показать, что новые западные партнеры для них ближе старых товарищей по СССР, а между тем о реальной экономической интеграции в экономику Европы и речи быть не могло.
    Корпорация «ФЭД» работает в такой области, где «самодостаточность» и «натуральное хозяйство» невозможны в принципе. Авиационная индустрия способна функционировать только как единый интегральный организм, удали любую его часть — и умрет все «тело». Советский авиапром был построен так, что его невозможно разделить на отдельные республиканские «кусты». И потеря связей между частями негативно влияла не только на работу украинских или, скажем, грузинских или узбекских предприятий (Тбилисский и Ташкентский авиазаводы, кстати, фактически более не существуют), но и на российских производителей авиатехники.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • В первой части нашей статьи, посвященной образованию и истории харьковского завода ФЭД, мы рассказали о вкладе предприятия в победу в Великой Отечественной войне. Наступившая мирная жизнь поставила перед руководством и коллективом завода новые задачи. Уже в победном мае 1945 г. на авиационном агрегатном заводе №296 им. Ф.Э. Дзержинского (вскоре это предприятие получило новый номер в системе НКАП — п/я 711) было решено восстановить выпуск фотоаппаратов, но сделать это оказалось нелегко.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5


  • Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 году была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А.Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями — АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    АО «МОТОР СИЧ» — это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более, чем в 120 странах мира.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» — постоянный участник аэрокосмических салонов во Франции, Германии, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах, России и других странах.



  • Эта история началась в тяжелые двадцатые годы ХХ века, когда в стране царили разруха, голод и преступность. Жестокая гражданская война принесла много бед, породив и такое ужасное явление, как массовая детская беспризорность. Тысячи сирот скитались по стране, голод и безысходность толкали их на авантюры и даже на жестокие преступления, наводившие ужас на обывателей. Совершенно необходимо было не только создать для этих детей, которых война лишила родительской заботы, элементарные условия для нормальной жизни, но и вырвать их из лап криминала, вернуть обществу.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4
    • 5
    • 6