Кадиллак

Пт, 06/05/2015 - 11:01

В сентябре 1923 года «Кадиллак» представил модель «V-63». Почему в индексе появилась дополнительная буква — сказать сложно, видимо, в «Кадиллаке» просто спохватились и решили напомнить всем о своем непревзойденном V8. Суть и изюминка новой модели были, собственно, не в букве, а в новом коленчатом вале. Пытаясь найти средство от неприятной вибрации, возникавшей на скоростях 70-80 км/ч, Чарльз Кеттеринг, к тому времени занимавший пост директора исследовательского центра всей корпорации «Дженерал моторс», пригласил к работе целый отряд математиков. Так была рассчитана конструкция, балансируемая в двух взаимоперпендикулярных плоскостях, благодаря чему горизонтальные усилия, вызывавшие вибрацию, сами друг друга взаимно уравновешивали. Это вызвало необходимость контроля не только точности размеров деталей, но и их веса. Однако игра стоила свеч — новый коленвал практически избавил мотор от вибраций и при этом добавил мощности.
1920-е годы стали «золотыми» как для американской экономики (по крайней мере, до тех пор, пока ее не подкосила Великая депрессия), так и для отдельно взятой корпорации «Дженерал моторс». Успехи пришли не на пустом месте, это было время, когда очень многое, если не все, решал грамотный менеджмент. GM повезло — в ее рядах нашелся человек, сумевший вывести корпорацию из весьма непростой ситуации, в которой она оказалась в конце 1910-х годов. Речь идет об Альфреде П. Слоуне — предпринимателе, заслужившем от современников негласное, но очень почетное звание «архитектор бизнеса».

Слоун, с 1918 года занимавший пост вице-президента «Дженерал моторс», неоднократно пытался провести реорганизацию компании с целью четкого разграничения обязанностей и полномочий и координации действий подразделений. Однако он постоянно натыкался на стену в виде Уильяма Дюранта. Тогдашнего президента больше заботило положение GM на финансовом рынке, и Слоун тщетно убеждал Дюранта начать выбираться из кризиса путем наведения элементарного порядка в учете и управлении ресурсами. А ведь доходило действительно до смешного. Например, в 1917 году «Шевроле» выпустила «модель D» с восьмицилиндровым двигателем, очень похожую на выпускавшийся тогда «Кадиллак 55». Если бы речь шла о конкурентах, то все было бы понятно, но «Шевроле» и «Кадиллак» были подразделениями одного и того же концерна… И такое было не единичным случаем.

Наконец, в 1920-м Дюрант покинул GM, и новое руководство компании во главе со Слоуном смогло приступить к долгожданной реорганизации. Было решено сохранить пять производственных линий, выпускавших автомобили «Шевроле», «Окленд» (чуть позже ставший «Понтиаком»), «Олдсмобиль», «Бьюик» и — вершина производственной гаммы — «Кадиллак». Соотношение их цены, качества и характеристик (среди которых главную роль стали играть внешний вид, отделка, комфортабельность, мощность двигателя) было рассчитано на покупателей с различными доходами и вкусами. Кроме того, было принято решение расширить гамму автомобилей, чтобы закрыть все возможные дыры в производственной программе, которыми могли воспользоваться конкуренты. Так появилась концепция так называемых «парных моделей», или «моделей-компаньонов» (англ. companion models).

Для «Кадиллака» моделью-компаньоном стал «Ла Саль». «Малый» «Кадиллак», по замыслу Слоуна, должен был заполнить нишу между основной и самой дорогой моделью марки и гораздо более дешевым «Бьюиком». Свое имя машина получила в честь еще одного легендарного француза — Рене Робера Кавелье де ла Саля. Этот человек во второй половине XVII века стал первым европейцем, проплывшим по реке Миссисипи. Причем сделал он это не просто так, а объявил весь ее бассейн владением французской короны. Так Людовик XIV приобрел Луизиану — огромную территорию (на порядок больше современного одноименного штата), которую век спустя Наполеон за бесценок продал Соединенным Штатам. Ла Саль закончил свою жизнь, мягко говоря, неудачно — он был убит взбунтовавшимися моряками своего собственного судна, что, впрочем, не умаляет его заслуг.

«Кадиллак Ла Саль» стал не просто очередной моделью, его выход в свет ознаменовал собой появление современного американского автомобильного стиля и дизайна. Но вначале поговорим о вещах более приземленных — технических характеристиках. Первые «Ла Сали» выпускались в двух вариантах колесной базы — 128 дюймов (3251 мм) и 134 (3404 мм). Мотор — слегка модернизированный V8, который разгонял достаточно легкую машину до максимальных без малого 100 миль/ч (160 км/ч).
Теперь вернемся к дизайну. Какое-то время после появления автомобилей как таковых дизайн был делом третьестепенным. Конечно, были кузовные ателье, но они, обычно выпуская не больше 100 кузовов в год, погоды не делали. Производители же массовых машин были озабочены прежде всего тем, чтобы сделать добротный автомобиль, который бы хорошо ездил, без проблем ремонтировался и стоил адекватные деньги.

До определенного момента потребитель с таким отношением к дизайну мирился, чему свидетельством была, например, бешеная популярность «Форда-Т» — машины с точки зрения внешнего вида абсолютно примитивной. Но к 1920-м годам ситуация стала меняться, людям хотелось ездить на машинах не только добротных, но и красивых. Не все автопроизводители это осознали, тот же Генри Форд (говорят, что исключительно по причине личного упрямства) продолжал «клепать» свою «модель Т», из-за чего в итоге и сильно уступил, по крайнем мере — на время, свои позиции.