Кадиллак

Пт, 06/05/2015 - 11:01

А вот в «Дженерал моторс» новые тенденции уловили гораздо быстрее. Причем решились на неординарный по тем временам шаг: поручили работу по созданию облика «Ла Саля» не собственным конструкторам или кузовному ателье, а специализированному дизайнеру, или, как было принято говорить в те времена, «стилисту». Читатель, наверное, даже может упрекнуть нас в слишком частом употреблении словосочетания «легендарная личность», но в рассказе об истории «Кадиллака» без него действительно не обойтись.

Молодой человек по имени Харли Эрл, с одной стороны, имел «генетическую предрасположенность» к тому, чтобы заняться дизайном автомобилей: его отец был владельцем кузовной мастерской недалеко от Голливуда, и Харли с младых ногтей мог постигать дизайнерскую науку. Но отец, на удивление, не разделял увлечения сына, а хотел, чтобы тот стал юристом. Харли таки отучился на юридическом факультете университета, но все же стал дизайнером — одним из самых знаменитых за всю историю автомобилестроения.
В «Дженерал моторс» Харли пришел в 1926 году. Руководство компании дало ему карт-бланш: специально под Эрла, еще, кстати, достаточно молодого человека, в GM была создана «Секция эстетики и цвета» — по сути, первое в мире отделение дизайна, непосредственно относящееся к крупной автомобильной фирме. Первым заданием «Секции» и ее руководителя был проект «малого Кадиллака». Как вспоминал сам Эрл, он проектировал «Ла Саль» так, как будто делал машину для себя лично. У Харли был пример для подражания — ему нравились автомобили «Испано-Сюиза», и поэтому линии, присущие французской марке, четко просматривались на всех макетах «Ла Саля». Но при этом «Кадиллак» не был копией «Испано-Сюизы».

«Ла Саль» вполне предсказуемо стал самым массовым довоенным «Кадиллаком». Естественно, что за 14 лет производства модель кардинально изменилась, традиционные угловатые черты 1920-х сменились округлостями и плавными линиями, характерными для тридцатых годов. Более того, «Ла Саль» увеличивался в размерах и постепенно из «маленького Кадиллака» стал «еще одним Кадиллаком». А вот это уже было стратегической ошибкой. Те, кто в условиях Великой депрессии могли позволить себе дорогую машину, предпочитали «нормальный» полноразмерный «Кэдди», и неудивительно, что продажи «Ла Саля» упали с 22 с лишним тысяч в 1929 году до трех тысяч в 1932-м. После этого «Ла Саль» уменьшили в размерах. Это позволило снова увеличить популярность модели, но все же концепция «малого Кэдди» не оправдала всех надежд. В итоге в 1941 году уже практически готовую новую модель «Ла Саля» решили не запускать в производство.

Судьба «Ла Саля» показала, что «Кадиллак» воспринимается клиентами как топовое отделение «Дженерал моторс», а значит, и машинами оно должно заниматься соответствующими. Меж тем верхний сегмент рынка никто просто так отдавать не собирался. Особенно сильны были позиции конкурентов из «Паккарда» — ровно через год после появления «Кадиллаков» с мотором V8 «Паккард» ответил своим V-образным двигателем, но уже двенадцатицилиндровым. Вызов нужно было принимать, а повторяться, делать то же, что и конкурент, — несолидно. Значит, чтобы подавить соперников, нужно выпустить на рынок нечто большее…
«Кадиллак» не был первым, кто начал работы по созданию шестнадцатицилиндрового двигателя. В конце 1927 года небольшая фирма «Мармон» провела первые испытания своего представительского автомобиля, оснащенного мотором V16. Но «Мармону» из-за финансовых проблем быстро подготовить машину к производству не удалось (в серию «Мармон V16» пошел только в 1931 году; всего было выпущено около 400 автомобилей). «Кадиллак» же, поддерживаемый практически неограниченными ресурсами GM, сработал гораздо быстрее, тем более что для него V16 разрабатывал бывший инженер «Мармона» Оуэн Неккер.

«Кадиллак 452» (цифры в индексе модели означали рабочий объем в квадратных дюймах) стал, без сомнения, самым популярным экспонатом Нью-Йоркского автосалона, открывшего двери публике в январе 1930 года. Двигатель V16 фактически состоял из двух восьмицилиндровых агрегатов, расположенных друг к другу под углом 45 градусов. Общими были только коленвал и картер, распредвал же, система питания и т.д. были для каждой половинки свои. Помимо 16 цилиндров и огромного литража (в привычных нам единицах он составлял 7410 см. куб.), мотор поражал своей очень сбалансированной и практически бесшумной работой. Современники утверждали, что на холостом ходу, стоя рядом с машиной, можно было услышать разве что потрескивание искры в распределителе. Это достигалось прекрасной сбалансированностью мотора (это вообще является свойством многоцилиндровых моторов, а тут цилиндров было хоть отбавляй) и техническому новшеству — гидравлическим толкателям клапанов. Сверхмощностью V16 не отличался — при таком объеме 165 л.с. не выглядели чем-то фантастическим, зато обладал феноменальной эластичностью, позволявшей очень редко пользоваться коробкой передач.

В «Кадиллаке», естественно, не рассчитывали, что V16 станет массовой моделью. Но сразу же после показа в Нью-Йорке заказы посыпались, как из рога изобилия. За 1930 год было продано более 2800 машин — в четыре раза больше, чем было указано в самых оптимистичных производственных планах. Однако к концу того же, 1930 года, уже наметился спад продаж. В итоге за остальные десять лет производства было продано менее 1200 машин модели «452» и модернизированной в 1937 году «серии 90».