Многоцелевой истребитель Су-35

Сб, 12/12/2015 - 21:34


Радиолокационная станция Н035 «Ирбис» отрабатывалась на летающей лаборатории Ан-12 и на переоборудованном истребителе Су-30МКК

Информационное поле кабины Су-35 формируют индикатор на фоне лобового стекла ИКШ-1М и два многофункциональных индикатора МФИ-55 на приборной доске

Первый опытный экземпляр многоцелевого истребителя Су-35 борт 901

Опытные образцы Су-35 строились на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре — на фото сборка 4-го опытного образца

Новое — не старое

Накопленный во времена «застоя» задел позволил России пережить кошмар девяностых и не опуститься до уровня страны-сателлита под опекой сверхдержав. И здесь немалая заслуга Армии, ведь в нынешнем мире страну уважают, если только ее боятся. Однако все когда-то заканчивается, и наступает момент, когда перевооружение становится задачей сегодняшнего дня. Америка приняла на вооружение самолеты 5 поколения, Китай такой самолет испытывает, в России тоже летает Сухой Т-50 (ПАК-ФА), но до начала его серийного выпуска предстоит еще долгий и трудный путь. А пока настало время менять боевые самолеты, которые не только устарели морально, уступая по ряду параметров и F-22A, и европейским тактическим истребителям поколения 4++ «Тайфун» II и «Рафаль», но уже и изношены физически.

Хотя российская экономика 2013 года чувствует себя много лучше, чем в 1995 г., для быстрого перевооружения ВВС все же требуется самолет не слишком дорогой. Но и эффективностью его жертвовать нельзя. И для экспорта такая концепция золотой середины может оказаться полезной — ведь инозаказчик тоже умеет считать деньги.

Так какие же принципы были заложены в проект новой модификации Су-27 поколения 4++, который был задуман под шифром Т-10БМ — «большая модификация»?
Проект самолета Т-10БМ получил официальное обозначение Су-35, однако не был повторением упомянутого выше самолета. И еще один нюанс: в советское время было принято экспортным модификациям самолета Су-17 давать новые цифровые обозначения — так появились Су-20 и Су-22, которые являлись не новыми типами, а модификациями самолета Су-17М, предназначенными для продажи за рубеж. Так было и с двухместными экспортными модификациями Су-27, которые шли за рубеж под общей маркой Су-30. Но палубный Су-27К был принят на вооружение российской Морской Авиации под индексом нового типа Су-33 в силу значительных отличий от базового Су-27. Это справедливо и в отношении многоцелевого тактического истребителя поколения 4++
Т-10БМ — Су-35.

Сверхманевренность позволяет среди прочего резко изменять ориентацию фюзеляжа в пространстве при сохранении траектории движения центра масс и обстрелять противника, не превышая ограничений по перегрузке, а затем безопасно вернуться на прежний режим полета. Наличие ПГО уменьшает статическую устойчивость и стабилизирует в закритических зонах полетных углов обтекание крыла и оперения, а также дает прирост разрешенных углов атаки и скольжения еще на 10-15°, но лишь на 5-10 секунд, что часто бывает недостаточно для выполнения прицеливания.

Но те же или сравнимые углы атаки и скольжения можно держать и дольше, используя УВТ, и тогда пилот получает нужный лимит времени на выстрел. Отказ от ПГО не только удешевляет изготовление планера самолета, но и существенно упрощает систему управления и (главное!) ее электронную часть, доля которой в общей цене самолета превалирует и продолжает расти. Следовательно, объединив традиционную аэродинамическую схему и УВТ, можно получить примерно те же параметры маневренности за меньшие деньги.
Планер Су-35 получил новую носовую часть с увеличенным объемом под локатор и другое БРЭО. Увеличение площади и строительной высоты крыла и вертикального оперения благотворно сказалось на летных качествах и прочности машины, а также дало дополнительные объемы под топливо (баки появились и в килях). С той же целью тормозной щиток на «спине» самолета заменили синхронным отклонением в противоположные стороны рулей направления.

Увеличение внутреннего запаса топлива с 9400 до 11500 кг компенсировало некоторый рост аэродинамического сопротивления из-за миделя, а также рост часового расхода топлива на боевых режимах, — и боевая дальность увеличилась с 1300 до 1580 км. Правда, первая цифра — это дальность серийного Су-27 с шестью ракетами Р-27 и четырьмя Р-73, а обнародованные данные Су-35 характеризуют дальность с подвеской только двух ракет средней дальности Р-77 и двух контейнеров самолетной помеховой станции Л175М.

Хотя взлетный вес Су-35 был увеличен до 34 т (вырос боевой вес с ракетами «воздух-воздух» и увеличен на 50% запас топлива), он может вести длительный бой на больших перегрузках, максимальное значение которых доходит до +9. При этом ресурс планера и всех систем довели до 6000 ч, или 30 лет эксплуатации, а до 1-го контрольно-восстановительного ремонта самолет может прослужить 10 лет эксплуатации и налетать 1500 ч. Такой же и дальнейший межремонтный ресурс. На сегодняшний день это очень хорошие показатели.
Усиленное шасси с новой двухколесной носовой опорой соответствует весовым и ресурсным характеристикам машины и хорошо отработано на опытных Т-10М.
Из-за большего диаметра двигателей пришлось переделать их гондолы. На эти агрегаты свое влияние оказала и система изменения вектора тяги, которая может отклонять реактивные струи на любом боевом режиме работы на угол ±15° синхронно или раздельно.

В основу проекта двигателя 5 поколения «изделие 117С» конструкторы ОКБ «Люлька-Сатурн» заложили огромный опыт отработки ТРДДФ АЛ-31Ф и его вариантов с УВТ, а также все свои новейшие достижения. Двигатели Су-35 развивают на форсаже тягу по 14500 кгс, а без дожигания — 8800 кгс, что позволяет потяжелевшей машине сохранять преимущества перед конкурентами из своего поколения в энергетике. Особое внимание было уделено устойчивости работы силовой установки на режимах сверхманевренности.

Двигатель «117С» более теплонапряженный, тем не менее его полный назначенный ресурс также удалось увеличить до 4000, а до 1-го КВР и межремонтный — до 1000 ч. По сравнению с обычным Су-27 и Су-30, большее количество агрегатов самолета Су-35 эксплуатируются не по регламенту, а по их техническому состоянию, следить за которым помогает встроенная система контроля. Благодаря этому заказчик будет тратить меньше сил и средств на обслуживание машины в строю и на ее ремонты. Имеются резервы к снижению эксплуатационных затрат и дальнейшему улучшению ресурсных показателей, что будет сделано, когда накопится достаточный опыт их строевой эксплуатации.

Цифровая система управления силовой установкой интегрирована в комплексную систему КСУ-35. Она обеспечивает ручное и программное траекторное управление (аэродинамическое и вектором тяги), выдачу ограничительных сигналов о выходе на опасные режимы, информирует летчика о всех параметрах полета, а на земле помогает пользоваться тормозами и рулить. Рост надежности КСУ-35 в сравнении со старой СДУ-10 позволил уменьшить количество дублирующих друг друга каналов с четырех на обычном Су-27 до трех и отказаться от «последнего резерва» — тяжелой и сложной в регулировке механической проводки. Автору, чья профессиональная деятельность связана именно с системами управления (хотя и на других самолетах), это особенно нравится в Су-35.

Самолет имеет не боковую, а привычную центральную ручку управления (РУС), но, вкупе с наклонной установкой катапультируемого кресла К-36ДМ и новым противоперегрузочным костюмом, «средний летчик» вполне может вести длительный бой с большими перегрузками. Все кнопки, необходимые для применения оружия в маневренном бою, сосредоточены на РУС и РУД, и летчик, гоняясь за противником, стреляет, не снимая с них рук.