Модернизация бомбардировщиков В-47 (США ) и Ту-16 (СССР)

Сб, 09/05/2015 - 17:15

Бомбардировщик Ту-16 выполняет посадку на аэродром Дальней Авиации

В полетах над мощной облачностью имели место случаи сваливания
Ту-16 в штопор при попадании в зоны турбулентности

Летчики Ту-16 в полете плотным строем могли видеть лица друг друга

Экспериментальный бомбардировщик XB-47D с двумя турбореактивными и двумя турбовинтовыми двигателями.
Фото: Национальный Музей ВВС США, г. Дайтон

В то же время испытания и учения показывали довольно высокую эффективность оборонительной артиллерии Ту-16 против перехватчиков НАТО. В типовой ситуации, когда вражеский перехватчик атаковал сзади-сверху или снизу, наш бомбардировщик мог отвечать двумя спаренными 23-мм установками, превосходя по секундному залпу 6 крупнокалиберных пулеметов американского самолета F-86F «Сейбр» или четыре 20-мм пушки «Испано» английского «метеора» в 2,4 раза, а четыре 20-мм пушки М-2В «Сейбра» в варианте F-86H — в 2,8 раза. Преимущество в суммарной дульной мощности Ту-16 перед всеми этими самолетами в таких дуэлях было бы 60%. Эффективность радиолокационного прицельного оборудования хвостовых огневых точек В-47 и Ту-16 была примерно равна, а оптические прицелы Ту-16 были лучше в силу их более удобного расположения и простоты работы с ними.

Появление В-47 и Ту-16 совпало с принятием на вооружение первых малогабаритных термоядерных бомб массового производства. Поначалу американские В-47В вооружались только атомной бомбой Mk. 4, заряд которой мог изготавливаться из плутония-239, урана-235 или их сплава и имел мощность от 20 до 40 кт. Советские Ту-16А первоначально вооружались имплозивными плутониевыми боеприпасами РДС-4 «Татьяна» в 30 килотонн, однако для Дальней Авиации уже готовилось куда более мощное оружие: экипаж В.Ф. Мартыненко испытал с борта Ту-16А бомбу с термоядерным усилением РДС-27. Дело было 6 ноября 1955 г. — в канун очередной годовщины Октябрьской революции личный состав полигона ВВС ¹71, Северного испытательного полигона, а также КБ-11 «позволил себе расслабиться», собрать все положенные данные наблюдений не удалось, а эксперимент был уникальным. Было решено впредь не проводить ядерные испытания перед праздниками, юбилеями и другими ответственными датами, что за редкими исключениями соблюдалось во все времена в дальнейшем.

Мощность РДС-27 была 250 килотонн, но в том же 1955 г. американцы испытали с борта В-47 бомбу Mk. 15 Mod. 0 на мощность 1,69 Мт. Боеприпас, рассчитанный на подрыв на предельно малой высоте 0,3-8 м или даже при пролете у стены здания, давал крайне «грязный» взрыв из-за выбранной схемы «слойка». В ней взрыв атомного заряда «зажигал» термоядерную реакцию в основном заряде из вещества, богатого дейтерием, и провоцировал мощный выброс нейтронов из внешней урановой оболочки, который усиливал реакцию синтеза. Хотя КПД схемы был невысок, американцам удалось довести мощность бомб Mk. 15 Mod. 2 и Mod. 3 до 3,8 Мт. Невзирая на высокую стоимость, которая определялась большими затратами высокообогащенного урана, бомб этого семейства к 1957 г. было сделано около 1200 шт, и большинство их пошло именно на вооружение В-47. Но находиться на боевом дежурстве им пришлось недолго: срок хранения Mk. 15 был определен всего 2 года, потом его продлили до 5 лет, но дальше производитель уже ничего не гарантировал.

Наши бомбы аналогичной схемы РДС-6с и РДС-27 массово не выпускались, т.к. уже в 1955 г. на вооружение приняли термоядерную РДС-37д с двухступенчатой компоновкой и второй ступенью из твердого дейтерида лития — при мощности 3 мегатонны она была легче «слойки» и могла храниться достаточно долго. Ее первым и основным носителем стал Ту-16А. Америка получила первый компактный 2-ступенчатый боеприпас на два года позже, зато бомба Mk. 28 (B. 28) была втрое легче нашей «37д» и в 2,4 раза меньше по диаметру. Она имела 5 режимов взрыва с мощностью 70, 350, 1100 и 1450 кт, пятый режим до сих пор секретен, а по неофициальным данным он составляет 2 мегатонны.

Для В-47 эта бомба поставлялась в варианте для внутренней подвески B. 28IN. Модификация B. 28FI отличалась контактным устройством для «грязного» наземного взрыва, а B. 28RI — тормозным устройством для сброса с бреющего полета. Выпуск В. 28 начался в 1957 г., но шел сравнительно невысоким темпом — за 13 лет было сделано около 1200 «изделий». Значительная их часть пошла в тактическую авиацию, и с учетом того, что за многими В-47 закреплялись по 2 и даже по 3 бомбы, с 1962 г. начал ощущаться их дефицит. Это затрудняло сохранение в частях САК основных способов и боевого дежурства, и боевой учебы, т.к. и то, и другое предусматривало широкое и непосредственное использование реальных боеприпасов.

Другими словами, численность носителей становилась слишком большой. Однако не это предопределило конец карьеры В-47. Самолет оказался крайне аварийным — за 19 лет от начала испытаний до снятия последнего с вооружения в 1966 г. было потеряно 237 «стратоджетов», или 11,6% парка. Широкая эксплуатация самолета началась в 1951 г. — и в тот год разбились 14 машин. В следующем году убыль составила только пять В-47, но дальше потери стали расти и в 1958 г. достигли печального рекорда — погибли 33 таких самолета. Дальнейшее снижение аварийности было связано лишь с постепенным снятием самолета с вооружения и сокращением налета парка В-47.

Причину авиакатастрофы удается установить далеко не всегда, но, по имеющимся данным, в 99 авариях и катастрофах В-47 была виновата техника, прежде всего, двигатели J47-GE, ускорители и топливная система — на их долю относятся 33 несчастных случая, не считая 21 инцидента со взрывами и пожарами на борту, очаг которых определен не был. В 11 летных происшествиях было выявлено разрушение планера, 12 фатальных случаев произошло из-за отказов системы управления, 9 — шасси, 7 — приборов и так далее…

Человеческий фактор стал причиной потери 79 самолетов В-47. Боевая подготовка экипажей САК ВВС США в то время отличалась предельной интенсивностью и использованием рискованных методов прорыва ПВО. К наиболее трудным упражнениям относился полет на максимальной скорости на малой высоте над пересеченной местностью, который стоил жизни семи экипажам В-47. Восемь катастроф было связано с отработкой посадки с касанием и уходом на второй круг. Все авиабазы САК имели избыточную длину ВПП, что гарантировало посадку и при обрыве тормозного парашюта, и при промахе, но этот «трюк» экипажи В-47 заставляли отрабатывать с настойчивостью, достойной лучшего применения.

Среднегодовой налет экипажей В-47 был в 1,5-2 раза больше, чем их «коллег» на Ту-16 благодаря замене системы регламентных работ на эксплуатацию машины по состоянию, благодаря чему удалось сократить число замен двигателей, колес шасси, силовых приводов управления и др. агрегатов, ресурс которых был ограничен. Еще одним резервом стало упрощение процедур техобслуживания, но это оказалась «палка о двух концах»: из-за нарушений техники безопасности при поспешной подготовке к полетам, ремонте и других наземных работах погибло шесть В-47 и каждый раз страдали люди. Еще восемь В-47 было потеряно при перемещении по рулежкам и стоянкам по причине все той же спешки.