Модернизация бомбардировщиков В-47 (США ) и Ту-16 (СССР)

Сб, 09/05/2015 - 17:15

Целый «букет» проблем был связан со взлетом, особенно с максимальным весом с ускорителями. Внедрение новой системы их подвески ускорило подготовку к полету, но усложнило технику пилотирования. Несмотря на принятые меры по предотвращению срыва потока, стреловидное крыло оставалось крайне чувствительным к резким движениям рулем высоты и элеронами. Срыв потока на нем наступал внезапно, появлялся крен, и если пилот не отдавал штурвал от себя, а парировал его элеронами, самолет попадал в штопор. На этапе взлета и набора высоты погибло не менее 53-х В-47, но посадка для машины с велосипедным шасси оказалась делом еще более трудным — 61 «Стратоджет» разбился при неудачных приземлениях.

Именно слишком высокая аварийность стала причиной быстрого списания парка В-47, ведь в 1966 г. большинству строевых самолетов этого типа не было и 15-ти лет.
Процент потерь Ту-16 в советской авиации получился сравнимым с В-47 — 9,3%, но 140 самолетов этого типа Дальней Авиации и Авиации ВМФ СССР погибли за гораздо больший срок — самолет оставался в строю 41 год! Первый пик аварийности пришелся на 1956, 1957 и 1958 годы, когда было потеряно 11, 7 и 14 машин соответственно. Второй всплеск случился в 1961-1962 гг. (10 и 11 машин), когда совпали рост международной напряженности, приведший к Карибскому кризису, хрущевская «реформа» армии и освоение ракетоносных модификаций Ту-16, о которых мы поговорим в дальнейшем.

Большая часть аварий и катастроф Ту-16 — а таких случаев установлено 46 — была связана с ошибками или недисциплинированностью летного состава и служб управления полетами. Технические причины были отмечены в двадцати девяти инцидентах. Здесь превалировали отказы силовой установки, управления и шасси — выявлено 12, 9 и 6 случаев. Большое беспокойство вызывало появление трещин в носовой части в зоне вырезов под стрелковую башню, блистер штурмана и нишу носового шасси, но к началу 60-х гг. с этой проблемой удалось справиться, а двигатель РД-3М500 стал эталоном надежности и первым советским ТРД, ресурс которого превысил 1000 ч. Как и американский В-47, Ту-16 был склонен к сваливанию и попаданию в штопор из-за срыва потока на стреловидном крыле. Но для него наиболее опасным режимом был не взлет, а полет на большой высоте над грозовым фронтом: восходящие потоки от него могут исказить обтекание крыла и «вывести» самолет на закритические углы атаки.

Для экипажей В-47 постоянной практикой были полеты с ядерным оружием, и на счету самолета не менее девяти «атомных инцидентов». Каждый из них военные пытались скрыть, и «всплывали» они лишь из-за случайных утечек информации. Обстоятельства этих происшествий до сих пор не прояснены до конца, а один из самых загадочных случаев имел место 11 марта 1958 г.

Четверка В-47 взлетела с аэродрома Хантер для несения боевого дежурства на одной из заграничных баз. Они несли термоядерные бомбы, плутониевые заряды I ступеней которых находились отдельно в защитных контейнерах. Пролетая над поселком Марс Балфор в 11,5 км восточнее г. Флоренс в Южной Каролине, экипаж замыкающего самолета неожиданно сбросил свою бомбу. От удара химическая взрывчатка имплозивной линзы сдетонировала, ранив нескольких местных жителей. Специальная комиссия заявила, что все радиоактивные материалы были удалены с места катастрофы и заражение местности слабое, но если это была бомба Mk. 15 (основной боеприпас В-47), то собрать весь распыленный взрывом высокообогащенный уран-235 просто невозможно.

Та же комиссия заявила, что бомба упала «случайно», по ошибке. Но почему после этого экипаж катапультируется? Покинули самолет четверо, но спасся только один. И ни его летная должность, ни имя рассекречены не были, неизвестно и что говорил оставшийся в живых о катастрофе.

Но, невзирая на все проблемы от реактивных стратегических бомбардировщиков, отказываться от них никто не собирался. Фирма «Боинг» предложила увеличить взлетный вес В-47, запас топлива и боевую нагрузку своего самолета, заменив шесть обычных ТРД J47-GE-23 на четыре форсажных J35-A-23 с расчетной взлетной тягой по 4400 кгс, а вместо 18-ти пороховых ускорителей поставить один 4-камерный жидкостный ракетный двигатель типа YLR-45-AJ-1 или MYLR-47-K-1, дававший еще 9074 кгс тяги в течение 60 секунд.

Расчеты сулили приличный рост дальности, и законченный в марте 1950 г. проект YB-47C поначалу вызвал заметный энтузиазм военных — его признали новым типом и назвали YB-56. Но за рост дальности пришлось бы заплатить падением скорости, да и выпуск устаревшего ТРДФ J35-A завершался. Выделенный для переоборудования в YB-56 серийный В-47В отдали как прототип бомбардировщика XB-47D с двумя внешними ТРД J47-GE-23 и двумя турбовинтовыми двигателями Райт YT49-W-1 взлетной мощностью по 8500 л.с. на валу и полной с учетом тяги сопла 10000 э.л.с., установленные под новым крылом.

Переоборудование первой машины закончили в 1951 г., но стендовые испытания ТВД затянулись. Первый полет XB-47D выполнил только 26 августа 1955 г., а вскоре подняли и второй прототип. По скорости и высотности он не отставал от В-47В, а перегоночная дальность улучшилась на 47%, правда, летные испытания проводились без вооружения. Но сам ТВД испытаний не выдержал и в серию не пошел. Зато удачными оказались автоматическая система регулирования газового состава, давления и температуры воздуха в гермокабине, а также улучшения в централизованной заправке топливом и в бустерном управлении. После отработки на XB-47D их внедрили на межконтинентальном бомбардировщике В-52.

Не суждено было встать в строй и советскому бомбардировщику Ту-16Б с новыми турбореактивными двигателями М16-15 тягой по 11000 кгс конструкции П.Ф. Зубца. Опытная машина, совершившая первый полет в 1957 г., превосходила серийный Ту-16 выпуска 1956 г. по скорости лишь на 12 км/ч, по потолку на 700 м и на 590 км по дальности. Военные сочли такой прирост ТТХ недостаточным и отказались принять Ту-16Б на вооружение. Лучшие результаты сулили проекты «97» и «103» с новым крылом стреловидностью 45° и более экономичными двигателями, рассчитанными на околозвуковые скорости полета — ВД-5 в первом и ВД-7 или ВК-13 во втором варианте. Но и добавка в 200 км/ч не окупала затрат на такие кардинальные изменения в конструкции и технологии машины, которая все равно уступала бы принципиально новому сверхзвуковому самолету «105». Не получил развития и разрабатывавшийся с 1954 г. проект «90» с турбовинтовыми двигателями ТВ-12. Под них лучше подходил вдвое более тяжелый межконтинентальный Ту-95. Об этом самолете, и сегодня остающемся основой стратегической авиации России, мы еще не раз вспомним, но и Ту-16 оставался в строю почти полвека, хотя летные его качества повысить не удалось. Секрет успеха модернизации этой машины заключался в другом — ее боевую эффективность удавалось поддерживать на должном уровне многие годы, последовательно оснащая самолет новыми комплексами ракетного вооружения.