Патрульный бомбардировщик США P2V "Нептун". Часть 1

Пнд, 06/01/2015 - 18:18

Первый опытный патрульный бомбардировщик XP2V-1 «Нептун» на испытаниях

Для взлета с увеличенным весом рекордный самолет P2V-1 «Свирепая Черепаха» использовал ракетные ускорители

Первой патрульные бомбардировщики P2V-1 «Нептун» получила эскадрилья ВМС США VPML-2 в начале 1947 г.

Серийный патрульный бомбардировщик P2V-1 эскадрильи VPML-2 на авиабазе Мирамар, 1947 г.

Патрульный бомбардировщик P2V-2 «Нептун» из эскадрильи VP-3 Screaming Eagles убирает шасси на взлете


В ПРОТИВОВЕС ПОДВОДНОЙ УГРОЗЕ

Опасность, исходящая от немецких подводных лодок во II мировой войне, превзошла все ожидания, и для борьбы с ними пришлось привлечь 5500 боевых кораблей, 20000 малых судов. Только англичане были вынуждены выделить около 1600 самолетов берегового базирования, а, кроме того, за подлодками охотились 400 корабельных самолетов с эскортных авианосцев Союзников и 178 дирижаблей. Авиация блестяще справилась с возложенными на нее задачами, уничтожив 375 немецких подлодок, что составило 48,1% от общего количества потопленных кораблей этого класса. С середины войны авиация становится основным компонентом системы противолодочной обороны (ПЛО), и наибольший опыт ее применения имели англичане, эксплуатировавшие несколько десятков типов самолетов противолодочной обороны. В числе первых поставок по ленд-лизу был получен патрульный самолет «Хадсон» фирмы Локхид. Созданный на базе пассажирского L-18, в США он получил обозначение РВО-1, став первым американским морским патрульным бомбардировщиком. Его успех подтолкнул штаб ВМС к решению увеличить парк колесных бомбардировщиков, и на флот начали поступать усовершенствованные PV-1 «Вентура», а также сделанные на базе сухопутных бомбардировщиков B-25 патрульные PBJ-1, PB4Y (B-24) и др. Самолет «Вентура» был модификацией «Хадсона», а его дальнейшее развитие PV-2 «Гарпун» стал основным патрульным самолетом флота США в первые послевоенные годы. Успех противолодочной авиации был отнюдь не случайным — это был итог колоссальных усилий, приведших к созданию авиационных средств поиска и уничтожения подводного противника.

РОЖДЕНИЕ «НЕПТУНА»

Самолеты PV-1 и PV-2 имели неплохие характеристики, но были созданы на базе гражданского авиалайнера, а Флот хотел иметь полноценный патрульный бомбардировщик, разведчик и противолодочный самолет. Построить такой самолет, получивший позже обозначение P2V «Нептун» в честь бога морей древних римлян, предложил вице-президент филиала фирмы Локхид «Вега» в Бербанке (Калифорния) В. Шорт. Работы по проекту V-135 начались под руководством Главного конструктора Джона Б. Уэссела 6 декабря 1941 г. — за день до нападения Японии на Перл-Харбор и вступления США в войну. Это был первый самолет американского флота наземного базирования, который специально создавался для патрулирования морских пространств.

В отличие от гидросамолетов, для которых длина разбега не имела большого значения, «Нептун» должен был взлетать с небольших аэродромов, неся большой запас топлива, разнообразное оборудование и вооружение.

Для него была задана дальность 8000 км и продолжительность полета с крейсерской скоростью 280 км/ч (максимальная скорость требовалась для такого самолета очень большая — 480 км/ч) с учетом взлета, набора высоты и посадки получалась почти 30 часов, из них 28,5 ч — на крейсерском участке. Для этого требовалось 17750 л топлива и около 500 л масла. Семь членов экипажа весили 570 кг, а поскольку полет продолжался более суток, на борту кроме пайков пришлось предусмотреть и определенные удобства для них. Существенную долю веса составляли вооружение, целевое и съемное оборудование — 3600 и 1000 кг соответственно. В итоге максимальная масса этого двухмоторного самолета должна была составить 26700 кг, т.е. как у типовой четырехмоторной машины тех лет. При посадочной скорости 120 км/ч и коэффициенте подъемной силы 2,2 площадь крыла должна была составить 86,9 кв.м, что соответствовало нагрузке на крыло 308 кг/кв.м. В техническом задании с учетом запаса был указан максимальный вес самолета 26300 кг при площади крыла 93 кв.м (1000 кв.фт.). Достижение таких параметров требовало очень высокой весовой культуры, т.к. полезная нагрузка машины должна была превышать 50% ее веса, что в то время для боевого самолета было почти недостижимо.

Анализ первого варианта проекта показал, что самолет, несущий две торпеды, свободнопадающие и глубинные бомбы на гораздо больший, чем у предшественников, радиус, с оборонительным вооружением, обеспечивающим защиту в передней, верхней и задней полусферах, должен иметь большие размеры и взлетный вес, что в свою очередь требовало более мощных двигателей. Это повлекло полную переделку проекта. Поставки планировалось начать через 15 месяцев, однако контракт №3297 на постройку двух опытных XP2V-1 и 15-ти предсерийных машин был заключен только 4 апреля 1944 г., а первый самолет с регистрационным номером ВМС 48237 был построен в мае 1945 г. под руководством ведущего инженера Р. Байли. Опытные XP2V-1 строились по проекту V-146, отличавшемуся от V-135 помимо прочего средним расположением крыла и измененным хвостовым оперением. На прототипе были установлены двигатели Райт R-3350-8, развивавшие по 2300 л.с. на взлете, 2100 л.с. при оборотах 2400 об/мин без турбонаддува и 1800 л.с. на высотах 750…4150 м с турбонаддувом. Горючее помещалось в двух 2650-литровых главных баках в центральной секции крыла и двух 1800-литровых баках в консолях, которые опорожнялись первыми. Еще четыре 950-литровых бака можно было разместить в бомбовом отсеке: 12700 л бензина хватало на 6780 км полета. Для обеспечения требуемой заказчиком дальности 8000 км устанавливались дополнительные баки в обитаемой части фюзеляжа. Самолет должен был действовать в любых погодных условиях и оснащался спиртовой противообледенительной системой.

Опытный XP2V-1 под управлением летчиков-испытателей Д.Тоуэла и Г.Джонсона впервые взлетел 17 мая 1945 г. с заводского аэродрома в Бербанке, а вскоре был готов и второй прототип. До конца года они интенсивно испытывались, второй был незначительно поврежден, но отремонтирован, и в 1946 г. их передали флоту на официальные испытания.
Предсерийные «Нептуны» имели взлетный вес 24715 кг. В отсеке вооружения, створки которого за большие размеры получили прозвище «ворота сарая», можно было подвесить 4, 8 или 16 бомб калибра 907, 454 и 227 кг соответственно, 12 глубинных бомб калибра 147 кг или две торпеды весом по 981 кг. Общий вес боевой нагрузки достигал 3624 кг. Самолет также предполагалось вооружить 16-ю серийными 127-мм ракетами HVAR на направляющих под консолями и четырьмя новыми 298-мм «Тайни Тим». Созданная в 1944 г. по заказу авиации ВМС, эта ракета весила 583 кг, из которых 68 кг приходилось на боевую часть, которая по разрушающему воздействию была равна 12-дюймовому артиллерийскому снаряду и могла пробить один метр железобетона. Оборонительное вооружение состояло из трех спаренных 12,7-мм пулеметов с боезапасом по 466 патронов впереди, сзади и сверху фюзеляжа.

В экипаж входили два пилота, радист, штурман-бомбардир (он же стрелок носовой турели), оператор системы радиопротиводействия, а также стрелки средней и хвостовой турелей. Продолжительность полета достигала 36 ч, были предусмотрены спальное место, холодильник для бортпайков и печка для разогрева пищи.

Внешней особенностью XP2V-1 был обтекатель верхней пулеметной турели, козырек которого устанавливался перед ней, а сам обтекатель продолжался до основания киля. На серийных P2V-1 он отсутствовал. Кроме того, в строю начали снимать пулеметы носовой турели, а на P2V-2 от нее вообще отказались в пользу шести пушек. Другие изменения у серийных машин были незначительны. Вес пустого P2V-2 по сравнению с прототипом возрос на 484 кг, а максимальный взлетный — на 3004 кг, тем не менее скорость на высоте 4755 м увеличилась с 465 до 486 км/ч, а потолок — с 7070 до 8230 м, дальность же незначительно уменьшилась — с 6775 до 6645 км.

В то время рекорд по этому показателю держал бомбардировщик B-29 ВВС армии США: машина, названная «Pacusan Dreamboat», прошла 13739 км. Получив новый самолет, моряки решили побить рекорд. Для этого выбрали третий предсерийный P2V-1, получивший прозвище «Свирепая Черепаха» («Truculent Turtle»). Когда командира экипажа Дэвиса спросили, почему самолет окрестили «черепахой», он объяснил, что это была тонкая насмешка над американскими ВВС. Дэвис попросил нарисовать на носу самолета черепаху с ногами зайца и сказал, имея в виду командование скоростных, бьющих рекорды самолетов ВВС США: «Они смотрели на наши более тяжелые патрульные самолеты, как заяц смотрит на черепаху, но не всегда самый быстрый приходит первым».

С самолета сняли часть оборудования, в основном боевого, переднюю и верхнюю турели, что позволило увеличить запас топлива с 12681 до 33054 л при взлете с повышенным до 38664 кг весом. Экипаж состоял из четырех человек, пятым членом экипажа стал девятимесячный кенгуру Джой, подаренный Австралией зоопарку Вашингтона. Дэвис заявил, что «Свирепая Черепаха» будет продолжать полет, пока будет топливо и экипаж будет в состоянии управлять ею, и приземлится, когда командир сочтет нужным. Ранним утром 29 сентября 1946 г. P2V-1 №89082 стартовал из Перта в Западной Австралии и через 55 часов 17 минут 1 октября произвел посадку на авиабазе Порт Колумбус в Огайо, преодолев 18082 км, установив первый послевоенный беспосадочный рекорд дальности без дозаправки в воздухе и одержав победу в традиционном соперничестве видов вооруженных сил США.