Послевоенные опытные реактивные бомбардировщики США, Великобритании и СССР

Втр, 08/04/2015 - 14:35

Опытный самолет Мартин ХВ-48-МА заходит на посадку, шасси и закрылки выпущены

Экспериментальный бомбардировщик Конвер ХВ-46 выделялся в своем поколении совершенными аэродинамическими формами

Неповоротливый ХВ-48 имел плохой обзор из кабины — на фото видно, как второй летчик стоит, высунувшись в форточку, и помогает командиру ориентироваться при рулении



Итак, первые серийные реактивные бомбардировщики — американский Норт Америкен В-45А и английский Инглиш Электрик «Канберра» — не смогли выполнять стратегические задачи и были переквалифицированы в тактические самолеты. В чем причина? Может быть, в том, что эти фирмы не имели достаточного опыта? Но за это дело брались и другие — и с тем же результатом.

Два из трех конкурентов В-45 создавались в той же концепции с классической трехместной компоновкой и турбореактивными двигателями J35 под прямым крылом. Они несли до 9980 кг бомб весом от 113 кг и до самых больших фугасных Т-10 и Т-14, или одну атомную. В хвосте предусматривалась дистанционно-управляемая турель с двумя 12,7-мм пулеметами, обслуживаемая вторым летчиком. Задание определяло взлетный вес в диапазоне 36296...90740 кг, и оба проекта ориентировались на нижний предел. Самолеты имели много общего, хотя выглядели совершенно по-разному.

Модель 109 корпорации «Конвер» вызывала невольный вздох восхищения. Тонкий сигарообразный фюзеляж, элегантное крыло и сдвоенные каплевидные мотогондолы органично сочетались, придавая машине особый шик, — по аэродинамике это был один из лучших самолетов с прямым крылом. Глядя же на громоздкий силуэт Мартин М-223, возникает одна мысль — «это» летать не может...

Изюминкой проекта «Конвер-109», или ХВ-46, было крыло большого удлинения, 9/10 задней кромки которого занимали закрылки и лишь 5% — элероны, демпфировавшие колебания по крену. Управление в этом канале обеспечивали интерцепторы: пять пар литых магниевых перфорированных секций занимали 18% размаха. Все рулевые поверхности управлялись пневматическими силовыми приводами вместо обычных гидравлических.

Контракт на три ХВ-46 был заключен 17 января 1945 г. по схеме «оплата издержек плюс твердая прибыль». В феврале макет самолета утвердили, но 27 февраля из договора был изъят пункт о прибыли, а в августе заказ и вовсе был аннулирован в связи с принятием решения о запуске в серию бомбардировщика В-45А. После года переговоров деньги на один ХВ-46 все же дали, остальные перечислили на реактивный штурмовик ХА-44, а ХВ-46 должен был стать летающей лабораторией для отработки его вооружения и систем. Но в декабре 1946 г. контракт снова аннулировали.

Имея своего человека на посту министра обороны, дирекция «Конвер» могла бы «выбить» финансирование, но проблемы с В-36 заставили пожертвовать ХВ-46, для которого даже двигатели
J35-A-3 производства фирмы «Аллисон» заменили эрзац-аналогами J35-C-3 выпуска «Шевроле», потеряв 340 кгс тяги. Зато качество изготовления машины оказалось отменным, что еще более усиливало благоприятные впечатления от ее внешнего вида.

В начале марта 1947 г. машину вывели на аэродром в Сан-Диего, а 2 апреля летчики И. Шеннон и Б. Мартин выполнили на ХВ-46 первый полет, перегнав машину на испытательный аэродром ВВС Мюрок. Там за 5 месяцев сделали 64 полета, налетав 127 ч. Мелкие дефекты нашли в противообледенителях воздухозаборников и наддуве кабины, не были предусмотрены катапультируемые кресла, а люк аварийного покидания было невозможно открыть в полете при падении давления в пневмосистеме. Но главной проблемой был резонанс колебаний тонкой балки фюзеляжа и крыла при отклонении рулей и интерцепторов. При устранении дефектов самолетов использовались вышки туры.

Вместе с тем самолет оказался приятным в управлении. Хотя в августе 1947 г. программу в очередной раз закрыли, 7 ноября машину предъявили на Государственные испытания уже как бомбардировщик, правда, без оборонительного вооружения. Оценка была положительной, но на вооружение ХВ-46 так и не поступил. С августа 1948 г. он использовался для изучения вибраций конструкции на больших скоростях и пневмоприводов управления, затем для наземных климатических испытаний пневмосистемы. После окончания этой программы в ноябре 1950 г. самолет разделали, 13 января 1951 г. его носовая часть была передана в Музей ВВС США, а остальное уничтожили.
На фирме «Мартин» в Балтиморе для проектирования реактивного бомбардировщика М-223 (военное обозначение ХВ-48) был образован отдел, который получил столь обособленный статус, что его называли «компанией в компании». В то же время особый статус и размещение в одном корпусе с цехом окончательной сборки, агрегатным производством, бюро проектирования технологической оснастки, бухгалтерией и складами позволяли ускорить строительство макета бомбардировщика и агрегатов летных машин. Работу возглавили вице-президент компании по инжинирингу К. Эбел и Главный конструктор Т. Уилли.