Реактивные бомбардировщики средней дальности США и СССР - B-47 и Ту-16

Пнд, 08/17/2015 - 00:51

Серийные самолеты B-47A на заводе Боинг №2 в Вичите, штат Канзас, 26 января 1951 г.
Фото: Dayton USAF Museum

Посадка самолета B-47B-40-BW (S/N 51-2212) из 306-го среднего стратегического бомбардировочного авиакрыла с тормозным парашютом.
Фото: Dayton USAF Museum Aircraft Archives

Работает установка ускорителей самолета В-47 в базовом варианте — 18 «бутылок» RATO вмонтированы в борта. Фото: Dayton USAF Museum

В кабине пилота серийного бомбардировщика B-47B. Официальное фотографирование самолета было выполнено 18 ноября 1952 г. в испытательном центре ВВС. Фото: Dayton USAF Museum Aircraft Archives

Вес машины постоянно рос, из-за этого пришлось усиливать крыло и переделать фюзеляж. Самолет не показал расчетной дальности, и под консоли подвесили два сбрасываемых бака емкостью по 3369 л, одновременно введя централизованную заправку всех баков (а их на машине было больше десятка) через одну горловину. Правда, через нее залить керосина можно было меньше, чем в каждый отдельно. Наконец, бомбовое вооружение довели до проектных 8170 кг и обеспечили подвеску атомной бомбы. Чтобы «удержать» вес, был предпринят комплекс мер по облегчению самолета, пожертвовали даже катапультируемыми креслами, хотя катастрофа В-47А уже показала, что покинуть машину традиционным способом затруднительно.

Для массового производства В-47 был создан пул, головными предприятиями которого стали заводы «Боинг — Вичита», «Дуглас — Тулса» и «Локхид — Мариетта», но последние набирали обороты довольно долго. Головной В-47В-BW «Боинг» сдал 26 апреля 1951 г., построив 380 таких самолетов. «Дуглас» сдал десять B-47B-DT, а «Локхид» — восемь B-47B-LM из агрегатов, изготовленных в Вичите. Первые 87 самолетов комплектовались двигателями J47-GE-11 взлетной тягой по 2360 кгс, далее — J-47-GE-23 по 2620 кгс со впрыском воды, взлетный вес самолета был увеличен. По ходу выпуска В-47В получили контейнер с системой радиоэлектронной борьбы AN/APT-5 и РЛС защиты задней полусферы AN/APS-54. Однако новая система управления огнем В-4 кормовой установки оказалась ненадежной, и пришлось поставить также оптический прицел N-6 в кабине. Второй пилот поворачивался к нему на кресле, но мог вести огонь лишь в секторе, не затененном фюзеляжем и оперением, — а ведь этот метод прицеливания был основным! Перед фонарем летчиков появилась горловина системы дозаправки, а чтобы избежать аварии при случайном ударе «летающей штангой» танкера о носовую часть, передний плексигласовый кок заменили боковыми окнами, а оптический прицел новой бомбардировочной системы K-4A сделали перископическим.

С начала массового выпуска прошло уже два года, а облик и комплектация В-47 все еще не стабилизировались. Это усложняло запуск в серию новой модификации В-47Е, зато удалось создать такую систему планирования и управления производством, которая оперативно и гибко реагировала на требуемые конструктивные изменения, сохраняя четкость документации благодаря широкому внедрению в процесс управления производством компьютеров.

На В-47Е появились более мощные ТРД J47-GE-25А взлетной тягой с впрыском воды по 3266 кгс. Внутренний запас топлива был уменьшен, зато объем подвесных баков довели до 13500 л. В хвосте установили новую турель с двумя 20-мм пушками М24А1 и системой управления огнем А-5. Но и она оказалась ненадежной, как и следующая — типа MD-4. Экипажу вернули катапультируемые кресла, что было отнюдь не лишним — аварийность В-47В оказалась высокой, а выживаемость экипажей — низкой.
Головной B-47E-BW был облетан 30 января 1951 г. Была поставлена задача в кратчайшие сроки развернуть массовый выпуск нового бомбардировщика, но при этом военные требовали его непрерывного совершенствования. Из-за этого выпуск В-47 шел по графикам «военного времени».

Процесс модернизации был разбит на фазы, и в первой переделали систему стартовых ускорителей, без которых взлет с предельным весом 83915 кг был невозможен.
На первых В-47 18 твердотопливных ускорителей RATO тягой по 454 кгс («бутылок» на сленге авиатехников) требовалось установить в ниши хвостовой части по отдельности, а на взлете они вызывали перегрев расположенных рядом баков. На B-47E-I первой фазы модернизации 33 новых ускорителя JATO подвешивались под фюзеляж единым блоком, именуемым в обиходе «конским хомутом». Время подвески сократилось, от перегрева избавились, но вектор тяги их сместился вниз, техника взлета усложнилась — и новые ускорители использовались только в крайнем случае, чаще для подстраховки. Была разработана методика взлета с максимальным весом с удлиненным разбегом, а JATO включались, если самолет в точке принятия решения не набирал достаточной скорости.

Самолеты B-47E-II получили много мелких доработок, B-47E-III отличались встроенными системами активного подавления РЛС шумовыми помехами и устройством выброса дипольных отражателей. На последнем этапе была установлена новая бомбардировочная система MA-7A с радаром AN/APS-64, который «видел» город с дистанции до 390 км и имел режим дальнего активного опознавания воздушных целей для выхода в точку встречи с танкером. Усиление планера и шасси позволило увеличить взлетный вес до 104 т, подняв запас топлива и вес бомб. Однако последнее в полной мере реализовать не удалось — не позволяли объемы бомбоотсека. Хотя держатели были перекомпонованы, бомб калибра 500 фунтов можно было подвесить только 28 — их общий вес был 6440 кг. Другие калибры использовались реже, особо тяжелые Т-10 и Т-14 вообще постепенно «выходили из моды», зато атомные бомбы Mk.8 теперь можно было подвешивать две вместо одной.

Завод «Боинг — Вичита» построил 691 самолет В-47Е всех вариантов, «Дуглас — Тулса» сдал 264 таких бомбардировщика, а «Локхид — Мариетта» — еще 386. Около 200 строевых самолетов модификации «В» было модернизировано до стандарта «Е» разного уровня, и им было присвоено обозначение B-47B-II. Итого Стратегическое авиационное командование ВВС США в 1951 — 1956 гг. получило 1747 современных бомбардировщиков. Около 40 из них были переоборудованы в самолеты радиоэлектронной борьбы EB-47E-IV и EB-47E-V. На них вместо вооружения ставились мощные станции активных и пассивных радиопомех, которыми управляли операторы (на американском авиационном сленге — «вороны»), сидевшие в тесной и крайне некомфортной капсуле в бомбоотсеке.