Реактивные бомбардировщики средней дальности США и СССР - B-47 и Ту-16

Пнд, 08/17/2015 - 00:51

Командир корабля Ту-16 на своем рабочем месте

Идет летная смена в полку Дальней Авиации — Ту-16 выруливает на взлет

Самолет Ту-16 и его турбореактивный двигатель АМ-3 — в то время самый большой и самый мощный в мире

Бомбардировщик Ту-16 имел мощное оборонительное вооружение, включавшее три спаренные установки с пушками АМ-23

Главное — не была получена расчетная дальность: планер был перетяжелен, а прочность фюзеляжа, остекления, передних кромок крыла и оперения оказалась недостаточна, — пришлось ограничить взлетный вес и запас топлива. Ограничили и скорость до высоты 6250 м, но Заказчик не считал это существенным — самолет полагалось применять только на больших высотах.

Было много вопросов к оборудованию и управлению, к вооружению и спецсистемам. Плохо работали автопилот и все прицелы, при открытии бомболюка самолет «подхватывало», сбивая наводку. Стрелковые точки «клинили», даже неподвижная носовая АМ-23 преподнесла сюрприз. Хотя она стояла далеко впереди, а на ствол надели локализатор, отводивший горячие газы от воздухозаборника, правый АМ-3 при стрельбе все равно помпировал, и за носовой артустановкой ПУ-88 прочно закрепилось прозвище «грузило».

Планер «дублера» облегчили на 5 т за счет внедрения монолитных панелей — для изготовления силовых обшивок сложной формы с отформованными подкрепляющими ребрами надо было сделать сложную оснастку и разработать технологию. По расчетам прочность каркаса должна была вырасти, но повторные статиспытания показали, что не все проблемы решены. Взлетный вес снова ограничили, и дальность увеличилась лишь на 670 км, да и то за счет снижения нормальной нагрузки с 5-ти до 3-х тонн.
На машине «88/2» поменяли ряд образцов оборудования, но заменить ненадежные пока радиоприцелы РБП-4 и ПРС-1 или устаревший автопилот АП5-2М было нечем — новый АП-6 был еще не готов. Руководству ОКБ «вкатали» выговор и обязали в кратчайшие сроки устранить недобор характеристик. В то же время опасных дефектов не выявили, и 28 мая 1954 г. самолет приняли на вооружение под обозначением Ту-16. Доводить его до ума предстояло уже в эксплуатации. Это было трудное, но отнюдь не скоропалительное и безответственное решение, машина была не только нужной, но и отвечавшей по основным своим характеристикам требованиям времени, а ее конструкция хотя и содержала пока множество недостатков, в целом действительно была современной и имела большие резервы для дальнейшего развития.

Постановление Совета министров о развертывании выпуска Ту-16 на казанском заводе №22 вышло загодя — 10 июля 1952 г. Но времени на подготовку производства нового сложного самолета оказалось недостаточно, и поставки начались с опозданием. Вызвано оно было необходимостью капитального переоснащения производства — пожалуй, даже большего, чем во времена освоения Ту-4. Например, количество объемных штамповок возросло на 100%, отливок — на 180%, в том числе магниевых — на 500%. Всего в ходе подготовки производства Ту-16 пришлось сделать около 12000 сборочных приспособлений, штампов, литьевых моделей и форм.
Трудоемкость первых Ту-16 превышала 155000 человеко-часов (для сравнения: для Ил-4 этот показатель был всего 12500 ч/час). Благодаря внедрению прогрессивных техпроцессов и нового оборудования, повышения квалификации работников, улучшению организации, трудозатраты на один серийный Ту-16 к 1957 году удалось снизить до 92500 ч/час.

В 1954 году ситуация на заводе №22 улучшилась — сдали 70 Ту-16, почти выполнив задание. В 1955-м план впервые удалось перевыполнить, построив 200 вместо 195 самолетов. В серию запускались модификации машины, и из-за этого в следующем году войска получили только 142 Ту-16.
Поначалу Ту-16 не могли нести атомное оружие, а были доработаны под «спецподвеску» позже. Выпуск Ту-16 в базовом варианте был завершен в 1955 г. На первом этапе было обеспечено применение с борта Ту-16А атомных бомб РДС-3 и РДС-4 мощностью 42 и 30 кТ, а также бомбы с термоядерным усилением РДС-6с (400 кТ).

В 1956 г. промышленность стала поставлять двигатели АМ-3, которые при тех же габаритах давали взлетную тягу уже 9250 кгс при большем ресурсе. Двигатель Микулина оказался уникальным по многим показателям. Постепенно его «детские болезни» были изжиты, и он стал эталоном надежности, как и самолет Ту-16. Высокая мощность позволяла обходиться без стартовых ракет, которые были «головной болью» и американских летчиков, и персонала авиабаз, эксплуатировавших В-47. Но к тому времени из-за конфликта в руководстве ОКБ-300 его Главный конструктор А.А. Микулин был вынужден вообще покинуть авиацию, а его улучшенный двигатель получил безликий индекс РД-3М500.

По ходу выпуска была внедрена система дозаправки «крыло-крыло» по типу испытанной на Ту-4 (НиТ №4 2012 г.). О ее внедрении мы расскажем подробно позже, здесь же отметим, что число Ту-16ЗА с таким оборудованием было в общем потоке около 100, а танкерами для них были доработанные строевые самолеты Ту-16Ю (они же Ту-16З — «заправщик»), по разным данным их было переоборудовано 46 или 114, причем они могли нести и бомбы. Далее дозаправку получили и другие Ту-16 общим числом 571 машина, включая спецварианты.

Завод №22 сдал первый Ту-16А в 1954 г., в 1956 г. выпуск достиг максимума, когда было сдано 103 таких самолета, и завершился в 1958 г. Это предприятие построило 51 обычный и 453 атомных бомбардировщика и несколько комплектов агрегатов, что позволило ускорить освоение производства Ту-16 на заводе №1 в Куйбышеве. Там с 1954 по 1956 гг. сделали еще 274 таких самолета, еще 98 сдал воронежский завод №64 в 1955-1957 гг. Таким образом, всего было построено 876 серийных Ту-16 в варианте чистого бомбардировщика — меньше, чем В-47В/Е, но все же достаточно много, чтобы Америка себя больше не ощущала абсолютно безнаказанной. Выпуск Ту-16 продолжался до 1963 г. в варианте разведчика, постановщика помех и ракетоносца и достиг 1509 машин. А общее число модификаций машины превысило 50!

Создание самолетов Боинг В-47 и Туполев Ту-16 ознаменовало окончательный перевод стратегической авиации на газотурбинные силовые установки и ее выход на качественно новый уровень развития. Но дальность полета с атомной бомбой у В-47B-II была чуть 6277 км, но В-47Е мог пройти лишь 5200 км. Первые Ту-16 со взлетным весом 71560 кг имели дальность 5760 км с 5% запасом топлива, а когда в 1956 г. появились двигатели РД-3М с тягой по 9250 кгс — взлетный вес увеличили до 75800 кг и дальность достигла 5970 км. Оба самолета имели систему дозаправки в воздухе, однако учения показали, что такая операция трудна даже для небольшой группы самолетов, а организовать на маршруте две-три дозаправки для дивизии или авиакрыла стратегических бомбардировщиков в полном составе практически невозможно. Получалось, что американцы с баз в Англии и Северной Африке могут нанести удар только по западным и южным районам СССР, а мы и вовсе «не дотягиваемся» до Штатов. Считалось, что удары по Аляске, Алеутским островам или по Дальнему Востоку СССР не будут эффективны в силу малонаселенности этих мест и величины их вклада в национальную экономику.

Таким образом, главным объектом, на который были нацелены группировки Ту-16 и В-47, становилась Европа, страны которой превратились не только в «младших партнеров» мировых сверхдержав, Советского Союза и Соединенных Штатов, но и в заложников их стратегических интересов. О том времени, когда Старый Свет оказался под «перекрестным прицелом» Ту-16 и В-47, читайте во второй части статьи.