Советская полярная реактивная авиация

Втр, 11/10/2015 - 19:49

Автор: Карась А.


Взлет бомбардировщика ТБ-1 с ракетными ускорителями — октябрь 1933 г.

Чертеж общего вида (вид сбоку и продольный разрез) полярного самолета большой дальности РНИИ Д-1

Чертеж общего вида (вид сверху) полярного самолета большой дальности РНИИ Д-1



Разработка авиационных ракетных укорителей для уменьшения взлетной дистанции самолетов являлась одним из направлений деятельности Реактивного Научно-Исследовательского Института Наркомтяжпрома еще со времени существования его предшественницы — Газодинамической лаборатории. Проведенные в октябре 1933 г. в НИИ ВВС эксперименты с ТБ-1 (летчик-испытатель Н.Н. Благин, ведущий инженер В.М. Дудаков) наглядно показали значительное сокращение длины разбега. При взлетном весе 6 500 кг разбег сократился почти на 80% и составил всего 55 м вместо 280-ти (1). Это привело к мысли использовать ускорители не только для взлета с аэродромов ограниченных размеров, но и для обеспечения взлета в перегрузочном варианте — с увеличенной боевой или коммерческой загрузкой. Кроме того предполагалось, что ускорители смогут обеспечить взлет сухопутных самолетов на лыжном шасси с раскисших в межсезонье аэродромов, а летающих лодок — со льда и снега. Тем самым будет достигнуто круглогодичное использование авиации, что немаловажно как в повышении обороноспособности, так и в решении народно-хозяйственных задач.

Вместе с тем, на основании своей пятилетней работы РНИИ считал, что установка стартовых ракет на готовый самолет сопряжена с рядом трудностей. Согласно расчетам, существенно улучшить взлетные характеристики можно было лишь при использовании мощных ракет, суммарная сила тяги которых составляет величину, соответствующую примерно полуторному весу самолета. Но при наличии такой большой тяги весьма существенным становится вопрос о выборе места установки ракет и способа их крепления. Поскольку тяга нарастает очень быстро, то нагрузка, воспринимаемая узлами крепления, является практически ударной. Крыло в этих местах необходимо усиливать, что не всегда представляется возможным.
Кроме этого, газовые струи ракет, увлекая спутные массы воздуха, могут оказывать на фюзеляж и оперение воздействие в виде неравномерных давлений, которое может вызвать бафтинг оперения.

Поэтому в III-м отделе (прежней ГДЛ) РНИИ, полагая за лучшее учитывать возможность установки стартовых ускорителей заранее, разработали предварительные проекты «дальностного» (Д-1) и «вездеходного» (Д-2) самолетов, поскольку достичь объединения этих двух свойств в одном и том же проекте оказалось невозможным.
Исходя из названия, Д-1 был задуман самолетом большой дальности, которая обеспечивалась запасом топлива, составлявшего большую часть полной нагрузки самолета. Он представлял собой моноплан с сигарообразным фюзеляжем, в хвостовой части которого, по образцу американских скоростных машин, разместили двух членов экипажа. Всю его среднюю часть занимали баки с топливом, которое размещалось и в трубчатом лонжероне крыла.

Однолонжеронное крыло с толстым профилем ЦАГИ-890, имевшим малое перемещение центра давления, состояло из центроплана и отъемных консолей, поверх задней кромки которых шли закрылки и элероны. Внутри консолей разместили ускорители с четырьмя ракетами и дополнительные баки на 75 кг бензина, расходуемого на запуск, руление и взлет.
Шасси было применено одностоечное, неубирающееся, как на машинах Брегэ.