Советская полярная реактивная авиация

Втр, 11/10/2015 - 19:49

Чертеж общего вида (вид спереди) полярного самолета РНИИ Д-1

Так должен был выглядеть самолет РНИИ Д-1 в полете

Вид спереди «вездеходного самолета» РНИИ Д-2

В качестве силовой установки был выбран отечественный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-48 мощностью 250 л.с., закрытый капотом типа NACA. Винт был деревянный, постоянного шага, рассчитанный из условия получения максимальной скорости полета. На случай, если в процессе испытаний М-48 выяснится невозможность его продолжительной работы на максимальной мощности, предусматривалась его замена проектируемым М-51 или одним из уже существующих иностранных двигателей мощностью 250-300 л.с.
Но основной конструктивной особенностью Д-1 являлось уменьшение в полете площади крыла посредством отстрела консолей. Этот (ранее никем не применяемый) способ был выбран потому, что существовавшие в то время типы крыльев изменяемой геометрии Бакшеева, Махонина, Перенна, Шмейдера) и др. не удовлетворяли проектировщиков сравнительно малой (3-15%) величиной сокращения площади. Отстрел же консолей «…обеспечивает сколь угодно большое сокращение несущей поверхности и кроме того способствует уменьшению полетного веса самолета и конструктивно несравненно более проще вышеуказанных предложений других авторов». Осуществляться он должен над своим аэродромом после набора высоты.
Ракетный агрегат (так в то время именовали стартовый ускоритель), для лучшего размещения внутри консоли, спроектировали в виде «лежачих камер», снаряжаемых двумя ракетами, включавшимися последовательно. Поскольку время его работы должно составлять порядка 1-2 сек, то в качестве заряда выбрали пороховые ракеты, значительно более дешевые и простые, нежели жидкостные. При работе их газовые струи должны проходить вдали от хвостового оперения, исключая его повреждение. Системы зажигания, синхронизации работы правой и левой групп, а также амортизации первоначального толчка, были аналогичны примененным ранее на переоборудованных самолетах У-1 и ТБ-1.

Разработчики считали полученные расчетные летные данные выдающимися для своего времени и полагали, что, в случае удачного применения Д-1, на его базе можно построить самолет для побития мирового рекорда дальности, а также создать более мощные и тяжелые машины. Правда, они признавали, что за недостатком времени полных расчетов для пассажирского, бомбардировочного и морского вариантов Д-1 не сделано, «…однако предварительные подсчеты показывали, что это будут самолеты, далеко превосходящие современные машины (одинаковой мощности и грузоподъемности)».

В отличие от спортивного Д-1, при проектировании Д-2 основной целью являлось достижение «вездеходности», т.е. способности взлетать с любого грунта (снег, лед, грязь, трава, песок, тающий снег и т.п.), а также садиться на воду и взлетать с нее. И все элементы конструкции просчитывались с учетом выполнения этого требования.
Д-2 представлял собой моноплан-парасоль с фюзеляжем почти прямоугольного сечения. Боковая проекция напоминала дужку крыла, что, по мнению проектировщиков, должно было обеспечивать хорошее обтекание потоком. Шасси отсутствовало. Самолет взлетал и садился на днище фюзеляжа, усиленные скуловые линии которого играли роль полозков.
Сам фюзеляж представлял собой металлический водонепроницаемый понтон, обеспечивавший плавучесть. Спроектировали его по типу летающих лодок «Savoia», т.е. с вогнутым днищем. Поперечная остойчивость на плаву обеспечивалась двумя боковыми резиновыми мешками, надуваемыми воздухом. В его носовой части находились запасные пороховые заряды ракетных ускорителей и морское оборудование. Затем шел отсек переднего ускорителя, основной бак для горючего и пилотская кабина. В хвостовой части имелся свободный отсек, который мог быть использован под размещение груза (190 кг) или как спальное помещение экипажа в случае вынужденной посадки в необитаемой местности.

Два ускорителя «лежачего типа» размещались в носовой и хвостовой частях. Основным являлся передний, т.к. именно при совместной тяге его и винта самолет в течение двух секунд должен разогнаться до скорости 120 км/ч. Он был установлен под углом к направлению движения с тем, чтобы сила тяги не только толкала самолет вперед, но и «приподнимала» его за счет вертикальной составляющей. Кроме того, истекающие из сопла газы, попав в канал, образуемый вогнутым днищем фюзеляжа и опорной поверхностью, должны были способствовать уменьшению сцепления с грунтом. Задний ускоритель служил для «подталкивания» самолета и исключения его просадки после отрыва. Агрегат расположили так, что вектор тяги, проходя через центр тяжести самолета, не оказывал влияния на его продольную устойчивость. Вредное воздействие газовых струй на крыло и оперение при таком расположении ускорителей совершенно исключалось. Жестко закрепленные в фюзеляже, они должны были применяться при каждом взлете. Снаряжать их планировалось с торцов через боковые люки в бортах фюзеляжа и отвинчивающиеся боковые крышки.