Советская полярная реактивная авиация

Втр, 11/10/2015 - 19:49

Продольный разрез «вездеходного
самолета» РНИИ Д-2



Таблицы и ТТХ

Для крыла выбрали аэродинамический профиль РПа ЦАГИ, дающий при выпущенных закрылках довольно высокий коэффициент подъемной силы. Центр давления у дужки РПа сравнительно мало перемещается при изменении угла атаки как при выпущенной, так и при убранной механизации. Поэтому крыло спроектировано однолонжеронным, а его пустотелый трубчатый лонжерон предполагалось использовать в качестве дополнительной топливной емкости.

Поскольку для получения возможно большего коэффициента подъемной силы Cy на посадке закрылок пустили по всему размаху, то элероны сделали концевые плавающие. Их ось вращения совпадает с осью лонжерона крыла. Уборка и выпуск закрылков обеспечиваются пневмосистемой.
Крыло было установлено над фюзеляжем на пилоне (одновременно являющимся основанием моторамы) и составляло одно целое с центропланом, который расчалили лентами к бортам фюзеляжа.

Отсутствие шасси делало невозможным придание самолету взлетного угла при его движении по земле во время разбега. Поэтому плоскости, посредством привода от специального штурвала в кабине пилота, могли изменять угол атаки, проворачиваясь в корневом подшипнике. По мнению конструкторов, это позволяло устанавливать крыло под любым углом атаки, оставляя фюзеляж в линии полета. Опорным подшипником для вращающегося лонжерона консолей являлся лонжерон центроплана.
Винтомоторная группа включала мотор Wright «Cyclone» мощностью 710 л.с. и высотностью 2 100 м, металлический двухшаговый винт и капот NACA. В задней части мотогондолы разместили масляный и расходный топливный баки.

Описание этого проекта завершалось сравнением с американской амфибией XA-942 фирмы Fairchild, в котором отмечалось: «Наш самолет, имея тот же мотор, что и «Фэйрчальд», и несколько больший полетный вес, имеет большую скорость полета за счет лучшего обтекания фюзеляжа, не имеющего шасси, одинаковую посадочную скорость и большую дальность. Потолок Д-2 в нагруженном состоянии меньше, чем у «Фэйрчальда», а в облегченном виде превосходит последнего. Правда, амфибия «Фэйрчальд» — пассажирская (8 мест, а наш самолет — двухместный. Однако, в случае нужды, Д-2 может захватить и 3 пассажира (1 в переднем отсеке фюзеляжа и 2 в заднем).
Итак, по летным данным Д-2 не хуже «Фэйрчальда» (самолет выпуска 1935 г.), при этом Д-2 имеет основные преимущества перед «Фэйрчайльдом» — он может взлетать с суши при любом состоянии земной поверхности и не требует посадки на лыжи (если «Фэйрчальд» снабдить лыжами (а убирать их в крыло невозможно), то его скорость снизится до 270 км/ч, т.е. он станет значительно хуже нашего самолета)»

В заключение разработчики отметили, что самолет Д-2 может применяться не только как арктический разведчик, но и как экспедиционный, для воздушных изысканий и аэрофотосъемки.

Эти проекты, а также свои соображения по вопросу применения ракетных ускорителей, директор РНИИ, военинженер 1-го ранга И.Т.Клейменов в июне 1935 г. направил на рассмотрение начальнику ГУ СМП академику О.Ю. Шмидту. В случае заинтересованности он просил об «отпуске соответствующих средств и прикомандировании к институту 10-15 конструкторов» для проектирования самолета «с указанными в настоящей докладной записке требованиями».

Но Управление Воздушной Службы Главсевморпути заинтересованности не проявило. В Заключении на имя начальника УВС М.И. Шевелева Главный инженер Управления М.И. Шелухин писал, что «…применение ракет на существующей у нас материальной части невозможно, т.к. расположение ракет под крылом дает прямой поток на хвостовое оперение, что создает явление бафтинга». Проект самолетов «Д» он считал «…мало для нас пригодным по причине совершенного отсутствия учета гидродинамических условий» и что «…более точные и всесторонние данные по этому вопросу даст ЦАГИ, так как эксплуатационникам строить чисто опытную машину нерационально».

Таким образом, РНИИ не удалось получить потенциального заказчика и реализовать свою самолетную программу. Но спустя 30 лет Полярная авиация сама вернулась к идее применения ракетных ускорителей. Опыт антарктических полетов показал, что дополнительная тяга при взлете в условиях разреженного воздуха совсем не будет лишней. Испытания оборудованного ускорителями Ил-14Гр проводились в Домодедово (в 60-е годы менее загруженном, нежели Шереметьево) экипажем А.А. Лебедева из ГосНИИ ГА. Результат, как и предполагалось, был положительным, и доработанные соответствующим образом самолеты этого типа впоследствии успешно применялись в Антарктиде.