Трехколесные автомобили. Азия и СССР

Чт, 09/10/2015 - 19:55

Посеченный осколками грузовой трицикл Mazda – захваченный американскими солдатами на Сайпане

Mazda T600 (1962 год)

Daihatsu Trimobile (1958 год) стал одним из первых «японцев», официально поставлявшихся в США

Daihatsu PO13T (1960 год) могут служить как пожарным автомобилем, так и мусоровозом

Предшественник «Муравья» — мотороллер-фургон ТГА-200 (1971 год)

Минитрицикл Cony AA27 (1960 год) оснащался половинкой фольксвагеновского оппозитного мотора

Трицикл ЗиД-50-02 российского Завода имени Дегтярева оснащен китайским двигателем Lifan

Неудачливый украинский трицикл «Днепр-300» выпускался в 90-е годы прошлого века


АЗИАТСКАЯ ИСТОРИЯ

Трехколесные грузовички появились в Японии еще до войны. Некоторые из них, по причине нехватки автомобилей, даже служили в армии. После окончания Второй мировой Япония и вовсе стала просто идеальным местом для производства трициклов. Парка подержанных машин практически не существовало, ибо, во-первых, до войны их выпустили всего ничего, а во-вторых, большая часть из того, что выпустили, погибла под американскими бомбами. Соответственно, начало знаменитого японского экономического бума в точности совпало с невероятным дефицитом автомобилей — особенно небольших развозных фургонов и пикапов, без которых трудно было бы представить малый бизнес. Естественно, спрос породил предложение. С конца 40-х и вплоть до середины 60-х трициклами в Японии занимались все кому ни лень.
Их выпускали фирмы: Daihatsu, Mazda, Mitsubishi, Hope Jidosha, Mitsui, Cony Aichi, Kurogane, Mitaka. Выпускались модели на любой вкус и для любой работы: почта, такси, мусоровоз, седельный тягач, пожарный автомобиль, самосвал, минимиксер для стройки в стесненных условиях. Большинство использовали двигатели собственного изготовления. Причем не редкость была установка солидных четырехтактных моторов. А модель KY10 (1959 года), выпущенная фирмой Kurogane, стала одним из самых мощных грузовых трициклов за всю историю автомобилестроения. На этой машине устанавливался четырехцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом в 1,5 литра, развивавший мощность 62 л.с. Скорость была вполне солидной — 85 км/ч.

Некоторые, как Aichi, покупали моторы за границей. Например, на малые Cony ставили половинку оппозитного четырехцилиндрового двигателя Volkswagen. На Cony Giant (!) — полную версию. Размещался двигатель — что, кстати, характерно для всех японских трициклов — под сидением водителя. А вот переднеприводных моделей японцы не выпускали принципиально.

С середины 60-х мода на трициклы в Азии стала затухать. Бывшие производители «трехколесок» плавно перешли на минигрузовики традиционной компоновки. С новой силой она вспыхнула буквально недавно — со второй половины 90-х, т.е. одновременно с бурным развитием капитализма в Китае. Количество фирм, фирмочек и просто артелей, производящих трехколесные грузовички, просто не поддается подсчету. Тем более, что чуть ли не каждый месяц кто-нибудь разоряется, а кто-то, наоборот, открывает свое дело. Качество колеблется от приличного до невообразимо ужасного. По понятным причинам, китайские минигрузовички на трех колесах — редкость на дорогах бывшего СССР.

Кстати, возможно вы не знали, в рунете появилась своя русская википедия. Теперь всю интересующую вас информацию вы можете получить на портале энциклопедия.ру

СОВЕТСКИЕ ТРЕХКОЛЕСНЫЕ

В СССР вплоть до 1946 года к трициклам никакого интереса не проявляли по очень простой причине. До войны все легковые и грузовые автомобили рассматривались как потенциальные кандидаты если не для службы в РККА, то хотя бы для мобилизации в случае войны. После окончания Второй мировой ситуация несколько изменилась. Во-первых, многочисленным инвалидам понадобился простой в обслуживании, легкий и, что было немаловажно, недорогой транспорт. Ведь выдавали его бесплатно, потому государство вполне резонно хотело сократить расходы. Во-вторых, в конце 50-х появились первые советские мотороллеры, почти дословно повторяющие итальянские и немецкие образцы. Вполне логично было бы скопировать и их грузовые модификации. Или создать их «по мотивам» с нашими советскими доработками.
Первые трициклы были сконструированы на основе мотоцикла К-1Б (трофейный DKW). Далее в 1951 году появилась мотоколяска С-1Л с мотором от ИЖ-49 (тоже, кстати, копия DKW). Однако грузовые версии задержались. Только в 1957 году Тульский машиностроительный завод освоил выпуск «товара народного потребления» — почти точную копию немецкого мотороллера Goggo-Roller. Назывался он «Тула» Т-200 (цифры намекали на рабочий объем двухтактного двигателя). В том же году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе (ВПМЗ, г. Вятские Поляны; ныне ОАО «Молот») наладили производство упрощенной и чуть измененной (в сторону некоторого увеличения размеров и веса) копии Vespa — «Вятка» ВП-150.

Одновременно дебютировали и грузовые модификации сразу в двух вариантах: бортовой и фургон. Первая, на базе «Тулы», называлась ТГ-200. Грузоподъемность составляла 250 кг. Двигатель — одноцилиндровый двухтактный, развивал мощность в 8 л.с. Максимальная скорость составляла 50 км/ч. Любопытно, что машина имела независимую пружинную заднюю подвеску, причем крутящий момент от коробки передач к главной передаче передавался роликовой цепью, защищенной кожухом.
Вторая, на основе «Вятки», — МГ-150, такой же грузоподъемностью как ТГ-200, отличалась оригинальной задней независимой подвеской на поперечных торсионах с фрикционными амортизаторами. Мощность двигателя составляла 4,5 л.с. При этом машинка оказалась весьма прожорливой. Она расходовала 8 литров на 100 км пробега с полной нагрузкой при скорости 25 км/ч, что было на 1 литр больше «конкурента» из Тулы. Страшно было представить, сколько данный аппарат потреблял на максимальной скорости в 35 км/ч. Неудивительно, что в начале 70-х грузовая «Вятка» была снята с производства.

А вот грузовая «Тула», переименованная в начале 70-х годов в «Муравей», пережив несколько модернизаций, в ходе которых менялся дизайн и постепенно повышалась мощность двигателя (в конечном варианте 11 л.с.), выпускалась до 2000 года.

Надо сказать, что жизнь двухтактной техники в СССР была яркой, но недолгой. Несмотря на солидные тиражи (например, к началу 60-х количество выпущенных «Тул» всех модификаций уверенно перевалило за 100 тыс.), до наших дней сохранились считаные единицы. Объясняется сей прискорбный факт просто — советская промышленность так и не смогла (или не захотела) наладить выпуск специальных малозольных двухтактных масел. Обычные же автомобильные для четырехтактных (естественно) моторов сгорали, оставляя дикое количество нагара. А он, как хороший наждак, быстро растачивал цилиндры и убивал кольца. Естественно, это приводило к резкому снижению ресурса и без того не слишком уж долговечных двухтактников.

Работы над четырехтактными грузовыми трициклами также велись. Однако до серии добрались немногие. Например, трицикл на основе узлов и агрегатов мотоцикла «Восход». А еще — причудливое творение Киевского мотоциклетного завода. Да и то, на конвейер они стали уже после распада Советского Союза, в начале
90-х. Киевское изделие представляло собой минигрузовик с открытой платформой с откидными бортами на базе стандартного тяжелого мотоцикла «Днепр». Задние колеса использовали от «Запорожца». Трицикл оснащался оппозитным двухцилиндровым двигателем рабочим объемом 649 см³ и мощностью 32 л.с. Грузоподъемность составляла 300 кг. Расход топлива, как писали в рекламной листовке, «не более 8 литров на 100 км». Увы, трехколесник от КМЗ появился не в то время и не в том месте. К тому же он был чересчур дорог, да еще и отличался невысоким качеством сборки и крайне низкой надежностью. А ведь в этот самый период на Украину хлынул поток подержанных автомобилей, в том числе и грузовых небольшого тоннажа… Правда, некоторое количество «Днепров-300» (так называлась эта машина) было закуплено для работы в коммунальном хозяйстве. Но служили они, что характерно, весьма недолго.

В настоящее время на территории бывшего СССР выпускается только трехколесный грузовой мопед ЗиД-50-02. Его грузоподъемность составляет 100 кг. Моторчик китайский четырехтактный LIFAN 1P39FMB-C . Его рабочий объем 50 см³ и мощность 2,2 л.с., расходует, если верить официальной информации, всего 2,2 литра на 100 км.
В 2009 году появились сведения, что производственное объединение «Туламашзавод» планирует возобновить выпуск «Муравья». Причем теперь это будет солидный мини-грузовик грузоподъемностью 800 кг, с современной обтекаемой закрытой кабиной, вмещающей двоих человек. Агрегаты и узлы — китайские и российские. Однако за 2 года пока ничего не изменилось.