Авто-мото


  1. Если бы вам удалось каким-то образом переместиться во времени — лет эдак на 50 в прошлое — и при этом встретить американца и спросить его об автомобиле мечты (англ. — dreem car), он, скорее всего, со вздохом ответил бы вам: «Cadillac Eldorado 1959 year». Вздох означал бы, что машина эта прекрасная, но, увы, слишком дорогая. Самое интересное, что если бы вы задали тот же вопрос гражданину СССР (разумеется, простому автофанату, а не «политически грамотному»), то ответ был бы почти такой же. Разве что вздох был бы потяжелее, поскольку осуществиться такой мечте явно не суждено. Хорошо, а какая была бы четырехколесная мечта на втором месте? На нем, вероятнее всего, оказалась бы «Чайка» ГАЗ-13...

    • Страницы
    • 1
    • 2

  2. Для многих предпринимателей самым важным аргументом при покупке чего-либо является ни что иное, как эффективность товара и его цена. Грузовая шина Мишлен полностью оправдывает свою достаточно высокую стоимость – с ней колеса вашего грузового транспорта будут меньше сопротивляться качению. А это значит, что в конечном итоге вы будете тратить меньше финансов на топливо.
    Конечно, если у вас легковой автомобиль, и вы проезжаете 10 тысяч километров в год – возможно, это весьма спорная выгода, учитывая стоимость шин Мишлен. Но если у вас грузовой автомобиль, ежедневно «наматывающий» сотни километров, – выгода, как говорится, на лицо.



  3. Трехколесные грузовички появились в Японии еще до войны. Некоторые из них, по причине нехватки автомобилей, даже служили в армии. После окончания Второй мировой Япония и вовсе стала просто идеальным местом для производства трициклов. Парка подержанных машин практически не существовало, ибо, во-первых, до войны их выпустили всего ничего, а во-вторых, большая часть из того, что выпустили, погибла под американскими бомбами. Соответственно, начало знаменитого японского экономического бума в точности совпало с невероятным дефицитом автомобилей — особенно небольших развозных фургонов и пикапов, без которых трудно было бы представить малый бизнес. Естественно, спрос породил предложение. С конца 40-х и вплоть до середины 60-х трициклами в Японии занимались все кому ни лень.



  4. В начале 60-х годов прошлого века уровень благосостояния советских граждан повысился до такой степени, что они даже начали думать о чем-то еще, кроме ударного труда. Придя к мысли, что еще существует и отдых, граждане обратили свои взоры на весьма правильный со всех сторон отдых на воде. Существующих моторов —«Москва», ЛММ-6, ЛМР-6 и «Стрела» — стало остро не хватать. Да и их потребительские качества явно были далеки от идеала (подробнее см. первую часть).

    На беду, в этот самый момент подвесник «Москва» временно перестал поступать в продажу по причине переноса производства на Ржевский машиностроительный завод. Моментально наметился дефицит моторов малой мощности, который оперативно взялись ликвидировать сразу несколько заинтересованных предприятий.

    Первым выступил Западно-Уральский Совнархоз (дело происходило во времена реформ Хрущева), начав выпуск в 1963 году жуткого мотора «Кама» мощностью 3,5 л.с. на базе мотопилы «Дружба». Данное творение в свое время было в пух и прах раскритиковано Головным конструкторским бюро по подвесным моторам из города Ульяновск (нынче опять Симбирск). Перечень дефектов занял четыре машинописных листа, что отнюдь не помешало отправить это чудо техники в магазины. Конец немного предсказуем. Некоторые пострадавшие даже топили этот ужас водомоторника со словами «Кама — куча хлама».
    Справедливости ради стоит отметить, что многочисленные разработки начала 60-х, созданные конструкторами других предприятий, оказались еще хуже. Как в сердцах написали в журнале «Катера и Яхты» №6: «В лучшем случае выходит ухудшенная копия заграничного мотора, а чаще всего неудачная конструкция».

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  5. Был объявлен конкурс, в котором участвовали Ford, International Harvester, General Motors и Chrysler (отделение Dodge). Победил Dodge. И уже с 1940 года с конвейера пошли первые армейские автомобили серии VC (внутризаводское обозначение T202), грузоподъемностью 500 кг, созданные на основе обычных легких грузовиков. Новые армейские вездеходы оснащались рядным шестицилиндровым двигателем с нижними клапанами, рабочим объемом 3,2 литра мощностью 79 л.с. Кроме того, новая серия VC отличалась одноступенчатой раздаточной коробкой, подключаемым передним мостом, рессорной зависимой подвеской, 4-ступенчатой несинхронизированной КПП и базой (2946 мм). Разумеется, никаких блокировок дифференциалов не предусматривалось. Словом, американский «командирец» был и по духу, и по сути полной противоположностью немецкому тех же лет выпуска. Напомню, что сумрачный германский гений умудрился вооружить (правда, частично) вермахт полноприводным, полноуправляемым (!) автомобилем с полностью независимой подвеской на пружинах и межосевым блокируемым дифференциалом. Как все это чинилось в полевых условиях — отдельный разговор.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  6. 1960-е стали последним «золотым десятилетием» для «Кадиллака». Наверное, только самые прозорливые (если таковые вообще были) могли предположить, что Америку и весь мир ждет тяжелейший энергетический кризис, который заставит потребителя считать каждый литр бензина, и «японское автомобильное вторжение», когда даже небедные покупатели стали предпочитать экономные и надежные «Тойоты» и «Ниссаны» огромным и прожорливым американским «дорожным крейсерам». В верхнем сегменте на внутреннем рынке у «Кадиллака» практически не было конкурентов, разве что «Линкольн», да и тот заметно отставал. Неплохи были позиции «Кэдди» и на внешних рынках. Если покупатель хотел «что-то очень большое и очень роскошное», то у него, по сути, было всего два варианта — «Кадиллак» и «Роллс-Ройс» («Мерседес-Бенц» в те годы еще не зарекомендовал себя как производитель машин самого высокого класса), но при этом по объемам производства и по цене продукции (за исключением совсем уж экзотического «Бруэма») американская марка безоговорочно превосходила главного конкурента.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3
    • 4


  7. Хорошего автомобиля должно быть много, а хорошего американского автомобиля — очень много. Это — про «Кадиллак». «Кадиллак» бескомпромиссен, безусловен и бесспорен. Вы хотите сэкономить? Тогда «Кадиллак» не для вас. Много стали, много хрома, много кожи и дерева. И море бензина, текущего через огромный многолитровый мотор. Вот это «Кадиллак» — автомобиль для тех, кто не хочет размениваться по мелочам…
    Будущий «патриарх Детройта» родился в 1843 году в Бартоне, штат Вермонт, в фермерской семье. Семейство Лиландов было большим и не очень-то богатым, так что приобщаться к труду юному Генри Мартину Лиланду пришлось уже в детстве — его первым местом работы стала трикотажная фабрика, где ему приходилось по 10-12 часов проводить у станка. Впрочем, усидчивому и смышленому юноше работа была не в тягость — ему очень нравилась всевозможная техника, механизмы, их четкость и слаженность заставляли Генри забывать о привычных в таком возрасте развлечениях.



  8. Было время, когда Mercedes-Benz слыл весьма консервативной маркой, уступающей в этом отношении лишь англичанам, которые сумели довести верность традициям до полного маразма. Вся разница состояла в том, что жители Туманного Альбиона стали консерваторами из-за прихоти, а немцы — по необходимости. Ведь после войны германская автопромышленность, во-первых, по большей части лежала в руинах, а во-вторых, то что осталось — еще и поделили между собой коммунисты и капиталисты.

    • Страницы
    • 1
    • 2
    • 3